Настройка велосипедных тормозов v brake. Основные функции системы. Регулировка дисковых тормозов.

Для переднего тормоза самая длинная часть устанавливается вперед в направлении движения, сзади - назад. Цель состоит в том, чтобы достичь другого хода характеристик тормозной силы. Впереди более тонкая подгонка и большее давление сзади. Цель этой меры, которая является единодушной среди экспертов, заключается в предотвращении прокатки относительно мягкого и длинного блока. Нулевая или отрицательная стрельба может привести к очень неприятному применению тормоза. Постепенное «сосание» тормозной поверхности вращающимся ободом также несколько смягчает характеристику тормоза.

Вот почему, а иногда и из-за более быстрого неравномерного износа, поверхности тормоза регулируются параллельно ободу. Независимо от того, выбрали ли вы стрелку или нет, вы должны всегда держать расстояние по крайней мере на миллиметре от верхнего контура блоков от корпуса - его бедра не являются идеальной тормозной поверхностью.

Выпуск и, в частности, затягивание болтового соединения кронштейнов должны быть зафиксированы с помощью шестигранного гнезда № 5, а гайка 10 мм должна быть ослаблена или затянута. Назначенный крутящий момент составляет 8-9 Нм, что примерно в два раза выше, чем тот, который требуется при установке челюстей на штифты.

Регулировка расстояния по ободу

У кого новые модели челюстей, он должен. Вам не нужно беспокоиться о том, как установить стрелку - новые держатели оснащены пластиковой подкладкой с металлической вставкой, и это устройство автоматически устанавливает стрелку, как только гайка кронштейна затягивается. Не только для сходства фигуры, но и для способа крепления: как с ушами инструмент прикрепляется к внешним концам штифтов, которые прижимают гибкий шпиндель к ободу, а ваши руки свободны. Существует несколько способов - Шимано предпочитает это: после установки блоков в конечную позицию, кабель на правой тормозной колодке отпущен.

Он движется таким образом, что между ним и боведом есть промежуток в 2-3 мм. Кабель снова будет закреплен. Просто перемещая чашу обратно в челюсть, устанавливаются требуемые соотношения высоты тона. Также проверяется, соответствует ли угол двух челюстей точно так, как указано их круговыми муфтами. Для функции тормоза абсолютно необходимо, чтобы расстояние сцепления от операции кронштейна до рамы составляло не менее 20 мм. Если геометрия не соответствует указанному, вам нужно начать снова с установки извлечения блока.

Наконец, с помощью отвертки отрегулируйте натяжение пружины правого винта. Тормоз должен работать полностью симметрично. Очистка избыточного шнура, ослепление его дюралюминиевой крышкой и щелчок за челюстью челюсти, считают, более важным, чем эстетический. Тот, кто ударил пальцами по изношенному шнуру, наверняка подтвердит это.

Тормозная прокладка с кассеткой не входит в стрелку, необходимо поддерживать только безопасное расстояние в миллиметрах от корпуса. Зажим челюстной кассеты возвращается к истории конструкции - гайка с орехом использовалась много лет назад. Затягивается 8-миллиметровым шестигранным ключом с крутящим моментом 6-8 Нм. Кабель тормоза вытягивается через левую трубку штифта и резиновую тряпку. В верхней части правой челюсти закрепите болт до положения, в котором общее расстояние двух блоков от обода составляет 2 мм.

Замена тормозной накладки в кассете

Если вы нажмете один блок на ободе, расстояние от другого должно быть 2 мм. При двойной регулировке винтов натяжения пружины тормоза расположены симметрично в пределах 1 мм от обода. При установке новой подкладки она идет в обратном порядке. Необходимо поддерживать боковую ориентацию пластин и не смешивать левые позади справа и спереди сзади. Неправильная работа тормозов ваших велосипедов может привести к потере маневренности или несчастным случаям с очень серьезными последствиями. Поскольку каждое колесо может быть оборудовано и, следовательно, несколько иным образом контролироваться, изучите не только технику торможения, включая характеристики тормозного рычага и тормозные характеристики, но также знание того, как вся техническая система работает.

Вы получите их через консультации по продажам или обслуживанию, из руководств пользователя, доставленных на ваш велосипед и вашу практику. Дисковые тормоза являются обычными для легковых автомобилей, средних и крупных мотоциклов, и их использование становится все более распространенным в небольших мотоциклах и мопедах. Для всех этих автомобилей они не применялись одновременно. Им пришлось пройти определенное развитие, которое затем предназначалось для конкретного использования. Теперь дисковые тормоза начинают применяться к спортивным велосипедам.

Это особенно заметно для особых мест и особенно для скоростных трасс. В настоящее время он выпускается несколькими компаниями. Их реализация основана на проверенных предшественниках, но отличается разнообразием. Давайте сначала обратим внимание на дизайн дисковых тормозов. Тормоз управляется ручным рычагом. Он может быть разным по длине, отличным от руля на руле, а также по-разному. Управляющая сила передается от него к ярму, который иногда прикрепляется к передней вилочной рукоятке с помощью шнура, но в основном гидравлически.

Гидравлическая трансмиссия особенно полезна, поскольку она позволяет очень чувствительно достигать большого эффекта тормоза и небольшой управляющей силы. Тормозной суппорт представляет собой набор крыльев, которые при торможении прижимаются к тормозному диску для обеспечения тормозного момента и, следовательно, тормозного усилия по окружности колеса. Нажатие пластин производится одним из двух способов, как показано на рисунке.

На практике используются оба способа, они имеют как преимущества, так и недостатки. Плавающий суппорт, например, менее объемный, обычно легче, но когда он отпущен, он создает меньшую игру между диском и пластинами, поэтому он имеет больше сопротивления, оставшегося между поверхностями трения. Иногда бывает мягкий, но часто неприятный шум. Оба фиксированных и плавающих суппорта могут иметь двойное число поршней. Это не обязательно для горных велосипедов.

Колеса спортивных колес в основном изготовлены из нержавеющей стали. Они также изготовлены из обычной стали, поверхность которой представляет собой твердый хром. Существуют и другие версии, но они технически хуже и дешевле или даже лучше и дороже. В дисках производятся многочисленные отверстия, уменьшающие их вес. Однако отверстия обеспечивают дополнительные преимущества, когда диск мокрый, затем вода наливается в пластины. Тормоз начнет тормозить раньше, и если поверхность диска будет покрыта грязью, она станет быстрее с поверхности трения.

Это означает, что эффект торможения больше в этот переходный период. Таким образом, внешняя функциональная часть может перемещаться в осевом направлении по отношению к внутренней, прикрепленной к ступице. Однако, уже с небольшой осевой силой, внешняя и внутренняя части диска могут перемещаться вместе. На практике выбирается либо плавающий суппорт, либо плавающий диск. Не рекомендуется размещать обе эти части. Важной частью дисковых тормозов является фрикционный материал, который соответствует тормозному диску с диском.

Для его свойств существует ряд требований. В частности, он должен иметь достаточно высокий коэффициент трения, в любом случае - будь то сухой или влажный, холодный или нагретый длительным или повторным торможением. Также желательно, чтобы диск был изношен и выдерживал высокие температуры. Эти и другие требования удовлетворяются, в частности, материалами из твёрдого металла, доказанными на мотоциклах.

Какие качества можно ожидать от дисковых тормозов на спортивных велосипедах? Нет проблем с достижением высокой тормозной силы с низким усилием управления на рычаге, особенно когда он гидравлически передается на суппорт. Положение рычага в начале торможения можно грубо отрегулировать, когда тормоз сконструирован и может быть настроен в соответствии с всадником. Сам принцип тормоза указывает, что «дозировка» тормозной силы пропорциональна управляющей силе. Гистерезис тормоза также благоприятен для управления гидравлическим тормозом.

Тормоз может быть сконструирован таким образом, чтобы прочность деталей была гладкой. Их жизнь также может быть высокой. Сопротивление, которое ставит колесный тормоз в тормозном отсеке, незначительно в хорошей конструкции, а также в его возможных шумах.

Цена дисковых тормозов, однако, выше, чем обод. Дисковые тормозные суждения опытных водителей являются положительными, некоторые из них критичны. Тем не менее, их можно судить по их комментариям, что дизайн некоторых конструкций был предложен несколько поспешно, и их необходимая оптимизация не получила достаточной осторожности. В будущем можно ожидать, что эти тормоза, разумеется, у производителей получат дополнительный опыт, их улучшение. Следует также иметь в виду, что субъективные дисковые тормоза не подходят после короткой поездки, так как некоторые из их характеристик являются специфическими, а использование требует некоторой практики.

Нет ничего интереснее, чем когда вы прыгаете на велосипеде в спортивном спорте, вы выходите, и все работает так, как есть. Сортировка рангов, поворот колес, поворот рулей и нигде ничего не делать или нет. Хорошая погода, и это не может быть лучше. Но то, что должно всегда срабатывать, даже если оно не совсем подходит, и при движении с седла какой-то запах звучит неприятно, это тормозная система. В конце каждого холма мы должны быть уверены, что можем спокойно остановиться.

Вот почему мы сосредоточимся на поддержании торможения сегодня и дадим нам знать, как убедиться, что мы можем положиться на них без каких-либо проблем. Мы начинаем с классических колесных тормозов, которые являются относительно большими отступлениями, но они очень распространены на более старых моделях горных и поперечных велосипедов. Для дорожных колес тормоз обода все еще номер один. Торможение с помощью челюстей, тормозных колодок и ободных тормозов очень популярно благодаря простому обслуживанию, низким эксплуатационным расходам и сильным тормозным характеристикам.