Армрестлинг большая рука. Размер – не главное

Как впрочем NEO и MAX - реплики прошлого века, где из нового только моторы, идентичные двигателям МС-21.

К примеру, так же на эти двигатели можно было ремоторизовать планер Ту-214. Как впрочем и реализовать скоростное крыло с размахом до 36 метров.

Что и является визитной карточкой МС-21, правда непонятно зачем совсем чёрное крыло. Достаточно было применить новые сплавы от РУСАЛа. Да и без этих сплавов всё выглядело бы не хуже.

Не удивлюсь если скоро начнётся обратный процесс. Некоторые элементы чёрного крыла начнут изготавливать из металла.

По его словам, пробный полёт МС-21 ещё не говорит о полном успехе проекта.

Такое мнение радиостанции «Говорит Москва» высказал заслуженный пилот России, член комиссии при президенте России по вопросам развития авиации общего назначения Юрий Сытник.

«Он взлетел, не остался на полосе, не развалился в воздухе, системы самолёта работали – но это локальный успех. Дальше надо смотреть: будет ли он соответствовать тем параметрам, которые заявили создатели, подтвердятся ли расчёты, его аэродинамическое качество, вес, дальность, его эксплуатационные параметры, насколько он будет надёжен и ремонтноспособен. Если вкладывать такое бабло, то можно из чего угодно конфету сделать. Но зачем тратить такие миллиарды, если есть такая машина уже – Ту-204СМ. Поэтому у меня нет оптимизма по поводу МС-21».

==================================
В редакцию позвонил наш давний друг, Герой России, заслуженный лётчик-испытатель Магомед ТОЛБОЕВ. Причина радостная – первый полёт российского среднемагистрального самолёта МС‑21. Вот короткий разговор главреда и легендарного лётчика-испытателя.
- Магомед Омарович, хотели бы сами посидеть за штурвалом этого самолёта?
– С удовольствием, потому что в своё время, ещё в далёких 80-х годах, я летал на «Эрбас-319». Наши и французские ребята готовились тогда по космической программе «Гермес». Мы мечтали, что у нас когда-нибудь будет такая же машина. Наконец-то мечта реализовалась. Я думаю, надо в первую очередь поблагодарить Олега Демченко – президента ПАО «Корпорация «Иркут», генерального директора – генерального конструктора ОАО «ОКБ им. А.С. Яковлева». Это уникальнейший организатор и конструктор, один из представителей конструкторской школы Яковлева. И второе, конечно, – вице-премьера Дмитрия Рогозина за его принципиальную поддержку этого самолёта, когда программа создания МС‑21 стояла на грани срыва. Но он заверил всех – мы найдём деньги и поднимемся в воздух! Наконец-то патриоты победили.
– Когда на самолёт будут установлены отечественные двигатели?
– Благодаря этому самолёту реанимировали программу и по производству новейшего авиадвигателя ПД-14. Если бы не было МС-21, то и наших русских двигателей тоже не было бы. Были бы «Роллс-Ройсы», «Пратт-Уитни». А то, что на начальном этапе установлены P&W, это нормально. Так и нужно было поступить, чтобы сократить время лётных испытаний.
– Я думаю, что ПД-14 уже года через два будет стоять на МС‑21.
– Будет. Уже прошли три тысячи часов стендовых испытаний, начались лётные испытания. Осталось привести в порядок электронику, систему управления топливом. Всё должно быть на цифровом уровне. Это единственное. А то ведь до МС-21 всё управление было механическим. Так считалось, что в целях безопасности на случай войны лучше иметь механическое управление, чем электронное. Но электронное даёт экономию, уменьшение шума и удельного расхода топлива. Выгода большая.
Но в любом случае это человеческий ум и его гений. Это не просто электроника, взял кнопку нажал – и цифры побежали…

Если сравнивать этот с самолётами того же класса – с «Боингом-737» и с «Эрбасом-320». Вы же летали на них на всех?
– Сомнений никаких: наш самолёт не хуже других. Но слишком «лучшего» тоже не будет. Это понятно. «Боинг» достиг высочайших вершин в этой области. Мы же последние 25 лет провалили… Мы, русский народ, показываем удивительный героизм: сначала провалиться, а потом победить. За 25 лет «Эрбас» и «Боинг», конечно, далеко ушли от нас. Но мы тоже вышли на финишную прямую и не обязаны отставать. Будем идти на равных.
– То есть сравнивать пока нечего?
– Сравнивать? Это на последнем этапе, называемом эксплуатационным. По эксплуатационному полёту выясняются все мелочи, которые лётчики-испытатели не могли заметить, а конструкторы не могли предусмотреть. Чем больше будет сделано полётов на большем количестве самолётов, тем быстрее мы узнаем все мелкие недостатки, с устранением которых самолёт будет доведён до совершенства.
– Магомед Омарович, я вас тоже поздравляю, потому что вы сделали очень много, чтобы у нас сохранилась гражданская авиация. Благодаря таким людям, как вы, у нас всегда остаётся надежда, что Россия останется великой авиационной державой!
– Спасибо. Теперь очередь за Ту-334. Пусть он будет по-другому называться, но скоро он обязательно вернётся, хотя бы в Вооружённые силы.
– Увидим в небе и Ту-334?
– Да, это ещё одно волевое решение президента Владимира Путина и реализация патриотической, гражданской позиций вице-премьера Дмитрия Рогозина. Все готовы, только ждём отмашки.

================================

Так и Ту-214 надо модернизировать, в том числе и на PW с тягой 16 тонн, как более крупный самолёт, с большей вместимостью и дальностью.

Поэтому эти два самолёта не конкуренты, а дополняют друг друга.

Самое коренное МС-21 это размах крыла - 36 метров.

Возможно ли на сегодня металлическое крыло для МС-21 с размахом 36 метров?

Возможно с применением сплавов от РУСАЛа, и ссхранением всех характеристик.

Вообще единственной прорывной характеристикой МС-21 является давление в салоне на эшелоне. Вот где можно продвигать композиты.

А вот преимущества композитного крыла весьма сомнительны.

Давайте сравним. Крыло Ту-214 в полтора раза больше. Однако вес пустого всего на 13 тонн больше.

Стесняюсь спросить, а 13 тонн это сколько в процентах? 30 или 35 ?

ну это то причём
куб квадрат

Крыло из композитов исключительно ради
аэродинамического совершенства

А вот веса под вопросом и стоило ли
ценник не гуианный

Ремоторизировать Ту-214? Это уже делали - Ту-204СМ. Не помогло. Дело не в двигателе.

А попытки возродить Ту-334 - еще одна дыра, куда вылетят деньги налогоплательщиков. Для его запуска в производство нужна куча денег, при том, что выпустят штук 20 этих самолетов в лучшем случае. Не окупится НИКОГДА. А скорее всего захотят его еще и модернизировать, потому что уже он наверняка устарел по начинке.

- поражает ваша осведомленность. Лучше б вы молчали и не создавали тем с глупым названием.

- ВСЕГО? Считаете, что 13 тонн - это мелочь? Пересчитайте этот вес в пассажирах! Это 130 человек с багажом!

Орешенко Павел
по количеству вопросов сразу видно уровень

Ниже плинтуса

Опять придётся для гуру википедии
FAQ показать

Что же это за волшебные такие сплавы "русала"? "русал" разве занимается разработками материалов для авиации?

Реальный металл.

Если NEO и MAX, а вместе с ними и МС-21, являются устаревшим барахлом, то вы, видимо, пересмотрели "Звездных войн" - в этом сегменте самолетов более новых нет. Что тогда современное и прогрессивное? Ту-204?

NEO и MAX проданы много лет назад на многие годы вперёд.

МС-21 не барахло, а самолёт идентичный по двигателям. А по весу идентичен А321.

Ремоторизировать Ту-214? Это уже делали - Ту-204СМ. Не помогло. Дело не в двигателе?

Дело только в двигателе. Никогда не был ремоторизован Ту-214. Ту-204СМ тоже. Не читайте на ночь википедию.

Были идеи ремоторизовать Ту-204 на V2500. Однако только идеи.
Был менее экономичный вариант с английскими двигателями, но это принадлежало частному инвестору, вот он на них и летает.

А попытки возродить Ту-334 - еще одна дыра, куда вылетят деньги налогоплательщиков. Для его запуска в производство нужна куча денег, при том, что выпустят штук 20 этих самолетов в лучшем случае. Не окупится НИКОГДА. А скорее всего захотят его еще и модернизировать, потому что уже он наверняка устарел по начинке?

Вы Погосян?
А очень похож. Обсуждали МС-21, и вдруг Ту.

Ту-334 никак к теме.

"Вообще единственной прорывной характеристикой МС-21 является давление в салоне на эшелоне. Вот где можно продвигать композиты."
- поражает ваша осведомленность. Лучше б вы молчали и не создавали тем с глупым названием?

Вам, как почитателю википедии, просто нечего сказать.

"вес пустого всего на 13 тонн больше"
- ВСЕГО? Считаете, что 13 тонн - это мелочь? Пересчитайте этот вес в пассажирах! Это 130 человек с багажом?

Тяжёлый случай. Люди с чемоданами полетят на крыле.

У вас вообще авиационное образование наличествует?

Это вам вопрос.

Вне всяких сомнений, МС-21 на 10 лет вперёд обеспечен заказами.


Поэтому пора задуматься и о реальных инновациях.


По идеологии МС-21 это B787. Чуть больше комфорта и модных слов.

Однако композитное крыло В787 имеет подъёмную силу всего на
два процента лучше В767. Да и как я уже писал в теме
в принципе ничем не лучше крыла Ил-96-300.

Болсуновский Анатолий

Речь идёт о якобы инновационном крыле
на самом деле не доказан эффект
ни по весу ни по аэродинамике

При сравнении Ту-214 с Б757 виден примерный паритет
при сравнении А321 и МС-21 тот же паритет
однако в чём выигрыш и новизна

Инновации ради инноваций

Нет сомнений что лет на 10 МС-21 обеспечен заказами

Однако это точно такой же устаревший самолёт
как и Ту-214

Однако Ту-214

Это серийный и с отечественной комплектацией
так же с возможностью модернизации и ремоторизации

Но сравнивпть МС-21 и Ту-214 нельзя

Прежде всего по размаху крыла

Улучшение характеристик было достигнуто благодаря замене стандартных панелей на зализах корневой части крыла на кевларовые. За счет оптимизации воздушного потока обновленные элементы, получившие название SHARP (SHort AiRfield Package, комплект для коротких аэродромов), позволят повысить подъемную силу крыла. Это в свою очередь приведет к снижению минимальной скорости при взлете и посадке самолета и, как следствие, к сокращению взлетной и посадочной дистанции.

Установка модернизированных панелей на зализах будет предлагаться в качестве опции. Кроме того, обновленный элемент можно будет устанавливать на уже эксплуатируемые машины.

Одной из причин для разработки SHARP стало стремление Airbus обеспечить доступ A320 к аэропорту Рио-де-Жанейро Сантос-Дюмон. Он расположен между горой и протяженным мостом, а длина его ВПП составляет около 1300 м. По данным сервиса Flightradar24, сейчас туда летают только "младшие" члены семейства: A318 и A319.

Улучшение аэродинамики A320neo существенно расширит сферу его применения по сравнению с предшественником. Так, европейский авиастроитель получит более широкий доступ к рынкам, для которых характерны не только короткие ВПП, но и расположенные на возвышенностях аэропорты, а также жаркий климат.

Можно предположить, что за счет улучшения аэродинамики A320neo сможет более успешно конкурировать с перспективным российским узкофюзеляжным самолетом МС-21, одним из потенциальных рынков для которого являются страны Азии, в том числе Индия и Китай.

Еще одним последствием улучшения аэродинамики A320neo может стать то, что самолет вытеснит с рынка часть менее вместительных машин от конкурирующих производителей. Получив схожие с ними взлетно-посадочные характеристики, A320neo обеспечит эксплуатантам бóльшую провозную емкость, что позволит повысить экономию на направлениях с плотным пассажиропотоком.

По сравнению с Ту-204 МС-21 выигрывает почти 30% в расходе топлива на пассажиро-километр. Чуть больше 10% за счет новых двигателей, около 10% - потому что меньше весит, около 5% - за счет аэродинамики, остальное - эффект "снежного кома". Это что, по вашему, не прогресс? Это колоссальный прогресс за 30 лет! Технологии вышли на полку, для продвижения на следующие 30% придется провести целую революцию в материалах, двигателях, ламинаризации и т.д. Это стоит больших денег, вот почему и Боинг и Эрбас отложили пока внедрение полностью нового поколения узкофюзеляжных самолетов. Так что чисто технически у МС-21 есть шанс прорваться...

И перестаньте мечтать о Ту-204NG, Ту-334NG и т.д. Если просто ремоторизировать Ту-204, то выигрыш в топливе составит всего чуть больше 10%, т.е. проигрыш лидерам в 20% останется. И кому впаривать будете?

Болсуновский Анатолий
по сравнению надо бы с А321 1994 года

и кому вы будете впаривать?

Цену на секонд хенд знаете
а ещё есть нео и макс 2017 года аыпуска с идентичнымт двигателями
Ту-214 намного более крупный самолёт
и по вместимости и запасу топлива





а Ту-214 жутко не нравился Погосяну

Ту-204 выигрывает почти 30% в расходе топлива на пассажиро-километр у SSJ

Но именно этого и добивался Погосян
не сравнивать SSJ с конкурентами
и уводить дисскуссию

Ведь смысл темы
в том что инновации вчерашние и не эффективные

А значит пора что то делать

Иногда Вы напоминаете мне словесного бота, генерирующего псевдослучайный набор слов. Вы хоть то, что сами написали, читаете?

"МС-21 - безнадежно устаревший самолет". "К примеру, так же на эти двигатели можно было ремоторизовать планер Ту-214". "Дело только в двигателе".

Это все взято из ваших, простите, безграмотных постов. Когда же вам доказывают, что это безграмотность, тут же спрыгиваете с темы и начинаете вилять: "Цены на секонд хенд знаете" и т.д.
Думаю, что продолжать дискуссию бесполезно. Не кормите тролля:(

Болсуновский Анатолий
айяйяй а всего то предложил сравнить МС-21 с А321 1994 года
то есть 23 года назад
вес тот же тяга двигателей та же

Какой смысл в композитном крыле
и где инновации способные дать эффект

Новые двигатели нео дают 16 процентов экономии топлива
по утверждению производителя

Ту-214 на 15 процентов вместительнее
то есть при идентичных двигателях с А321
будет идентичный расход топлива

Однако сравнивать Ту-214 и МС-21 нельзя
по размаху крыла это разные сегменты рынка
Ту-214 надо сравнивать с Б757
вот тут очевидно нужна ремоторизация на двигатели нео
с 16 тоннами тяги
вот тогда будет очевидный профит над Б757

МС-21 надо сравнивать с А321 1994 года

А321 1994 года
48 тонн
220 паксов
14 тонн тяга двигателя
Размах крыльев А321 - 34.1 метра

МС-21 2017 года
48 тонн
211 паксов
14 тонн тяга двигателя
Размах крыла - 35,9 м

https://newizv.ru/news/incident/...
http://www.ato.ru/content/...
На магистральные самолеты размещено на 17% больше заказов, чем требуется рынку, сообщает проведенное недавно исследование крупного швейцарского банка UBS. Как и большинство международных экспертов, UBS при анализе рынка принимает во внимание только воздушные суда производства Airbus и Boeing, поскольку эти компании выступают фактическими монополистами на рынке гражданской авиатехники пассажировместимостью более 100 чел.

Из двух авиагигантов европейский Airbus находится в более уязвимом положении, считают в UBS. "Несмотря на то что портфель полученных и предстоящих к выполнению заказов Airbus значительно больше, по нашим оценкам, его крупнейшие клиенты имеют на 26% избыточные заказы, в то время как большие клиенты Boeing - на 2%,” - отметил аналитик UBS Дэвид Штраусс в опубликованном отчете.

Чтобы все заказанные самолеты были введены в эксплуатацию, глобальный флот магистральных воздушных судов должен ежегодно расти на 6% в течение последующих семи лет, подсчитали в UBS. Это в свою очередь подразумевает ежегодный рост объема пассажирских перевозок на 7%.

По мнению швейцарских финансистов, неразумно большие заказы разместили авиакомпании Lion Air (Индонезия), AirAsia (Малайзия) IndiGo (Индия), VietJet (Вьетнам) и Avianca (Колумбия). Для сравнения: список перевозчиков, которым потенциально не хватает самолетов, состоит из американских и китайских компаний - Delta Air Lines, Southwest Airlines, United Airlines и China Eastern Airlines, China Southern Airlines.

Если рассматривать категории самолетов, то избыток заказов узкофюзеляжных ВС составляет 21%, лидером выступает семейство Airbus A320. Что касается регионов, то самый перегретый - рынок Китая, а вот Северной Америке, напротив, не хватает около 900 самолетов.
Избыточное количество заказов на узкофюзеляжные самолеты - это не самая приятная новость для проекта перспективного российского магистрального самолета МС-21, на днях совершившего первый полет. Согласно ожиданиям, до 2037 г. планируется поставить примерно тысячу МС-21.

Старые советские Тушки, Яки и Илы ушли в историю, а их место в парках авиакомпаний заняли как подержанные, так и новые «иномарки». В начале XXI века казалось, что об отечественных пассажирских самолётах можно забыть навсегда и смириться с тем, что России нет места на мировом рынке гражданской авиации.

Новый импульс к возрождению российской авиационной науки могут дать только новые проекты, острая потребность в которых ощущается страной, и к реализации которых привлекается весь имеющийся на сегодня в России научный и производственный потенциал.

Суперджет 100 - первый пассажирский самолёт постсоветской России, разработанный Гражданскими самолётами Сухого, эксплуатируется не только отечественными, но и зарубежными авиакомпаниями.

Другой перспективный проект - самолёт МС-21, характеристики которого превосходят конкурентов аналогичного класса у Airbus и Boeing, проектируется в ОКБ им. Яковлева, входящем в корпорацию "Иркут".

Як-242

Решение о разработке принципиально нового пассажирского самолёта в ОКБ им. Яковлева приняли в самом конце 1990-х годов. К этому времени стало понятно, что учебно-боевой самолёт нового поколения Як-130 получился и можно приступать к следующему проекту.

У коллектива уже был опыт создания пассажирских самолётов - более 1000 Як-40 было поставлено в 18 стран мира, а Як-42 до сих пор находится в эксплуатации. В КБ понимали, что России нужна современная машина, было также понятно, что будущему лайнеру предстоит конкурировать на рынке с "Боингом" и "Эрбасом". Потому самолёт должен был быть самым комфортабельным в своем классе и одновременно иметь привлекательные для авиакомпаний экономические характеристики.

За основу нового проекта был взят самолёт Як-242.

Як-242 являлся развитием проекта самолёта Як-46 с проработкой установки на нём ТРДД, разработка этого лайнера началась в 1987 году на базе Як-42.

Як-242 был рассчитан на перевозку 156-162 пассажиров в одноклассной компоновке туристического класса. Предусматривались также 2-классная компоновка на 138 мест и 3-классная на 132 места. В двухместной кабине экипажа закладывалось место для третьего члена экипажа.

Самолёт проектировался с крылом сверхкритического профиля и винглетами на законцовках крыла.

В апреле 1993 года состоялась защита эскизного проекта и макета самолёта. Серийное производство Як-242 по планам 1994 года собирались организовать на Саратовском авиационном заводе, в эксплуатацию новые машины должны были поступить в 1997 году. Известно, что на середину 1999 года проектирование Як-242 было выполнено более чем на 30%, однако из-за хронического недофинансирования разработка лайнера фактически была прекращена в 1993 году.

МС-21 - магистральный самолёт 21 века

МС-21 разрабатывается в Инженерном центре им. А. С. Яковлева - основном конструкторском подразделении корпорации «Иркут». Здесь проектируются две основные модели самолёта, которые будут различаться количеством пассажирских кресел, размерами и, при желании заказчика, силовыми установками. МС-21-200 - рассчитан на перевозку от 132 до 165 пассажиров и МС-21-300 - от 163 до 211 пассажиров.

В начале 2000-х к разработке и финансированию программы были привлечены ОАО "АК им. Ильюшина", ВАСО, ЗАО "Авиастар-СП", ОАО "Смоленский авиационный завод", Национальный резервный банк. Лизинговая компания "Ильюшин Финанс" брала на себя обязательства разработать и провести маркетинг МС-21, а также привлечь внебюджетные средства для реализации проекта.

Авиакомплекс "Ильюшин" проектировал крыло и пилоны для двигателей, а также ряд других узлов самолёта, однако в феврале 2008 года ильюшинцы вышли из проекта, чтобы сконцентрировать свои усилия на разработке транспортного самолёта Ил-214/МТС, сейчас этот проект называется Ил-276.

В 2002 году было завершено эскизное проектирование самолёта, в 2003-м он победил на конкурсе Росавиакосмоса. В соответствии с первоначальными планами в 2004-2005 годах должно было быть выполнено рабочее проектирование, а строительство первого прототипа намечалось на 2005-2006-й. В 2006 году планировалось совершить первый полёт, и в 2009-м приступить к серийному выпуску.

Первоначальная цена самолёта составляла $16-24 млн в зависимости от модели, что в середине 2000-х было существенно ниже цен аналогов. Однако даже естественный рост цены самолёта обеспечивал разницу цен семейства МС-21 и аналогов не менее 15% до конца производства. По оценкам участников проекта, на проектирование, разработку и сертификацию МС-21 требовалось порядка 14,825 млрд руб. Из этой суммы 6,67 млрд руб. предоставляло государство в рамках целевой программы развития гражданской авиационной техники России. Ещё 8,155 млрд руб. участники проекта должны были привлечь самостоятельно. Планировалось, что из федерального бюджета будет профинансировано 40% работ, на заёмные средства будет выполнено 25%, а средства участников программы должны были покрыть порядка 35% расходов.

Для обеспечения необходимого финансирования "Иркут" пытался найти зарубежного партнёра, но переговоры с Китаем, Airbus и канадской Bombardier не увенчались успехом и в 2007 году проект был запущен без партнёров. В 2008-м основным заказчиком самолёта выступило государство, указом президента России корпорация была назначена головным разработчиком, началось полноценное государственное финансирование, и в полном масштабе были развёрнуты работы по проектированию самолёта.

В процессе развития мировой авиационной промышленности нашей стране необходимо организовать производство гражданских самолётов нового поколения, превосходящих по своим техническим характеристикам западные аналоги. В одном из интервью президент корпорации "Иркут" Олег Демченко вспоминает, что он приглашал для консультаций многих ведущих специалистов российского авиастроения, в том числе и Генриха Новожилова, с которым они много обсуждали и спорили о том, каким должен быть будущий самолёт, в итоге пришли к единому мнению, что крыло обязательно должно быть композитным.

2 декабря 2008 года в целях развития и реализации этого направления было образовано ЗАО «АэроКомпозит». Было принято решение – сформировать на базе Компании собственную исследовательскую площадку для проведения испытаний применяемых материалов и отработки технологий, а также создать производственные центры – заводы по производству композиционных силовых конструкций и агрегатов авиационного назначения.

30 ноября 2011 года в Ульяновске на заводе "Авиастар-СП" началось строительство завода "АэроКомпозит" по выпуску агрегатов из композиционных материалов. Специальные крупногабаритные - 22 м в длину и 6 м в ширину - термоинфузионные установки с числовым программным управлением позволяют выпускать на ульяновском заводе композиционные детали планера длиной до 20 м и шириной до 4 м.

В самом начале 2012 года первый вице-премьер Димитрий Рогозин сообщил, что самолёт будет завершён в 2015-2016 году, начало поставок намечалось на 2017 год. Однако, как это часто бывает, сроки несколько раз сдвигались вправо, и в конце 2015 года было заявлено, что выкатка самолёта намечена на лето 2016 года, а первый полёт на октябрь-ноябрь. 8 июня 2016 года в Иркутске состоялась яркая презентация самолёта, а начало лётных испытаний запланировали на февраль-март 2017-го. Первый серийный самолёт МС-21-300 Аэрофлот получит в 2018-м.

Очевидно, что неоднократное смещение сроков было связано с большим количеством инновационных решений, разработкой новейших технологий, которые ранее не применялись в отечественном гражданском авиастроении, а также в необходимости закупки технологического оборудования и подготовки производственных мощностей на ИАЗ, "Авиастар-СП" и других заводах, участвующих в создании лайнера.

В конце 2013 - начале 2014 года конструкторская документация по планеру самолёта была передана на Иркутский авиазавод и другие предприятия, участвующие в программе. В феврале 2014 года на ИАЗ начался монтаж первых восьми станций линии автоматической сборки самолёта. Монтаж всех 60 станций сборочной линии, которую разработала немецкая компания Duerr Systems, был завершён в 2015-м. Эта производственная линия обеспечивает быструю и высокоточную серийную сборку МС-21 благодаря использованию современных цифровых и лазерных технологий.

Двигатели

Предполагается, что по выбору заказчика самолёт будет комплектоваться одним из двигателей: PW1400G-JM (США) или ПД-14. Это двигатели пятого поколения, оба отвечают современным и перспективным требованиям к защите окружающей среды. Шумы на местности снижены более чем на 15 dB относительно требований главы 4 ICAO («Авиационный шум»). Эмиссия CO 2 снижена более чем на 20% по сравнению с существующими аналогами.

ПД-14 является сегодня одним из ключевых проектов российского авиастроения. Это двигатель нового поколения, основан полностью на российских технологиях . 30 октября 2015 года начались лётные испытания двигателя на летающей лаборатории Ил-76ЛЛ, в середине июня 2016 года Дмитрий Рогозин сообщил, что первый этап лётных испытаний ПД-14 успешно завершён , второй этап продолжился осенью 2016 года. На серийные МС-21 двигатели ПД-14 будут устанавливаться с 2018 года.

В 2017 году двигатель пройдёт стендовые испытания. Испытательный стенд - это точный метрологический комплекс, который позволяет производить измерения параметров двигателя и его отладку в процессе испытания.

Первые версии самолёта МС-21 будут оснащаться двигателями американской компании, которые весной 2016 года прошли сертификацию Федерального управления гражданской авиации США (FAA).

Инвестиции в проект МС-21

Общая стоимость проекта самолёта МС-21 на начальном этапе проектирования оценивалась в 3,947 млрд долл. В дальнейшем она была скорректирована в сторону увеличения. В июле 2012 года в рамках авиасалона Фарнборо президент корпорации "Иркут" Алексей Фёдоров, сообщил о распределении долей финансирования создания самолёта. В рамках федеральных целевых программ из госбюджета выделялось более 2 млрд долл., ещё порядка 1 млрд долларов выделил Сбербанк в виде 12-летнего кредита. "Иркут" и его партнёры по проекту МС-21 вложили 1,5 млрд долл. Таким образом, общий бюджет проекта составил 4,5 млрд долл.

На конец 2015 года в разработку МС-­21 было вложено 90 млрд руб. бюджетных и 38 млрд руб. внебюджетных средств, в целом стоимость разработки оценивается приблизительно в 245 млрд руб., что соответствует мировым практикам – создание нового среднемагистрального самолёта обходится примерно в $6–7 млрд.

8 июня 2016 года глава ОАК Юрий Слюсарь во время презентации лайнера на Иркутском авиазаводе рассказал, что инвестиции в разработку самолёта на середину 2016 года составили порядка 100 млрд руб, из которых 80% получено от государства, а 20% - собственные средства корпорации.

Современные методы проектирования

МС-21 полностью спроектирован с помощью безбумажных технологий на основе 3D-моделирования всех его компонентов. Это позволило анализировать и прогнозировать многие аспекты поведения самолёта с использованием современного программного обеспечения.

В корпорации «Иркут» создана единая информационная среда, объединяющая все подразделения компании. Вся информация о самолёте - а это сотни тысяч документов - разрабатывается, хранится и корректируется в единых стандартах. Систему связывают высокоскоростные защищённые каналы связи. Все ключевые звенья дублированы.

Однако компьютерное проектирование не исключает традиционную продувку моделей в аэродинамических трубах, а полученные результаты продувок на практике подтверждают многие компьютерные расчёты.

Первые испытания в аэродинамической трубе модели МС-21 для измерения нагрузок, действующих на агрегаты планера, начались ещё в 2011 году. Специально для этого в ЦАГИ изготовили аэродинамическую модель масштаба 1:14.

Для финального этапа испытаний в 2014 году в аэродинамической трубе Т-104 специалисты «Иркута» и ЦАГИ решили использовать новую, ещё более детальную модель МС-21 масштаба 1:8. Т-104 - одна из самых больших аэродинамических труб в стране, её диаметр - семь метров.

Выбранный масштаб позволил проводить измерения нагрузок на агрегатах, например, створках шасси, которые невозможно выполнить на более мелких моделях. Кроме того, на такую модель можно установить большее количество многокомпонентных тензовесов для измерения сил, воздействующих на аэродинамические поверхности и элементы механизации планера самолёта, в том числе, - на стойки и створки шасси, секции предкрылков и закрылков, элероны и оперение. Испытания в трансзвуковой трубе подтвердили высокое аэродинамическое совершенство самолёта.

В конце 2015 года проект МС-21 перешёл в завершающую стадию, а демонстрация на аэрокосмическом салоне «Paris Air Show 2015» нового пилотажного тренажёра для подготовки лётных экипажей семейства МС-21 должна была заинтересовать зарубежные авиакомпании уже тогда задуматься над обучением своих лётчиков пилотированию российского самолёта.

Современные технологии и материалы

Рыночная доля авиалайнеров размерности МС-21 - от 150 до 210 пассажиров, составляет более 50% от всего мирового парка пассажирских воздушных судов. Конкуренция в этом сегменте рынка особенно острая. Конкурентоспособность самолётов семейства МС-21 на внутреннем и международном рынках пассажирских авиалайнеров нового поколения обеспечивается инновационными решениями.

В производстве самолёта используются все последние мировые наработки в области авиа- и двигателестроения, современные технологии сборки и изготовления элементов конструкции. В планере МС-21 сбалансировано сочетаются усовершенствованные алюминиевые сплавы и композиционные материалы, доля углепластиков в МС-21 составляет более 30%, - это позволяет уменьшить взлётную массу, сохраняя при этом высокую надёжность и относительно низкую стоимость лайнера.

Силовые элементы крыла, киля, хвостового оперения и панели центроплана МС-21, изготовленные на ульяновском заводе «АэроКомпозит» из углепластиков, относятся к структурным элементам первого уровня. Важнейшим фактором при изготовлении композиционных материалов является стоимость, и главное преимущество МС-21 заключается в использовании недорогой инновационной технологии.

В современном гражданском авиастроении композитные детали изготавливаются из препрегов. Препрег - от англ. pre-impregnated - это заготовки, где углеволокно предварительно пропитывается связующей полимерной смолой. Деталь формируется из нескольких слоёв препрега и помещается в автоклав для полимеризации. Основное требование этой технологии заключается в том, чтобы полимеризация происходила в вакууме при определенной температуре и давлении, нагреве и охлаждении материала, что и обеспечивает автоклав.

Если отказаться от препрега и автоклава, то можно существенно снизить себестоимость изготовления композитных деталей и существенно увеличить их размер. Одним из методов безавтоклавного формования является технология вакуумной инфузии - VARTM. Заключается она в следующем: сначала из сухой углеродной ленты создаётся преформа детали, которая затем помещается в термоинфузионную установку, где происходит пропитка полимерным связующим и при повышенных температурах идёт процесс полимеризации. Термоинфузионная установка имеет только функцию нагрева - это принципиальное отличие от технологий, использующих препреги.

Фюзеляж и крылья Boeing 787 изготовлены из композитов автоклавным методом. Из-за большого размера крыльев метод VARTM при их производстве на Boeing не применяется. "АэроКомпозит" первым в мире освоил изготовление надёжных кессонов крыла методом вакуумной инфузии.

По информации издания Composites World , исследования, проведённые в 2009 году, показывают, что использование термоинфузионной печи, вместо автоклава может снизить капитальные затраты с $2 млн до $500 тыс. Для деталей от 8 м 2 до 130 м 2 стоимость печи может составить от 1/7 до 1/10 стоимости автоклава сопоставимого размера. Кроме того, стоимость сухого волокна и жидкой смолы может быть на 70% меньше, чем те же материалы в составе препрега.

С точки зрения экономики, технология, применяемая при изготовлении крыльев МС-21, по мнению японского издания Japan Business Press, является самой передовой в мире . «Россия преуспела в разработке композитных крыльев для МС-21, тогда как компании Boeing не удалось с помощью технологии VARTM изготовить крылья (для их производства используются препреги - прим. Авиация России ). Это свидетельствует о высоком развитии технологий в России», - утверждает издание.

Когда технологи и специалисты Boeing и Airbus посетили завод «АэроКомпозит» и своими глазами увидели производственную линию, они были крайне удивлены: «Мы не верили, что завод способен на такое, пока не увидели всё сами».

Законцовки крыла - винглеты

Винглеты - "крылышки" - увеличивают эффективное удлинение крыла при практически неизменном размахе, что в свою очередь повышает аэродинамическое качество - основной параметр, характеризующий совершенство самолёта. Винглеты позволяют несколько снизить сопротивление на концах крыла, возникающее в результате образования в этой зоне турбулентного вихря. Причиной его возникновения является перетекание воздушного потока из зоны повышенного давления снизу крыла в зону пониженного давления сверху.

Следствием установки винглетов является выигрыш до 7% в экономии топлива и увеличение дальности полёта. Авиаконструкторы всегда стремились увеличить типовое удлинение крыла, однако увеличение размеров приводит к увеличению массы, кроме того, современная аэродромная инфраструктура и требования ICAO ограничивают до 36 метров размах крыла среднемагистрального самолёта.

Типовое удлинение крыла у самолётов прошлых поколений составляло коэффициент 8–9, у современных - 10–10,5, а на МС-21 - 11,5. Его композитное крыло большого удлинения, образованное суперкритическими профилями, позволяет повысить аэродинамическое качество, без применения винглетов. В результате аэродинамическое качество на крейсерских скоростях полёта (М≥0,8) у МС-21 выше на 5-6%, чем у лучших современных аналогов.

Для исследования влияния винглетов на динамику полёта МС-21 в ЦАГИ были спроектированы и испытаны в аэродинамических трубах крылья с винглетами. Установка винглетов требует значительного усиления конструкции крыла, а значит и увеличения его массы. При боковых порывах ветра винглеты создают серьёзную сгибающую и крутящую нагрузки на крыло. Большое удлинение жёсткого композитного крыла МС-21 позволяет снизить его индуктивное сопротивление без законцовок.

По мнению заместителя гендиректора ЦАГИ, начальника комплекса аэродинамики и динамики полёта летательных аппаратов Сергея Ляпунова, винглеты - это резерв, который можно использовать на последующих модификациях. Но в настоящее время характеристики и топливная эффективность в крейсерском полёте, которые даёт суперкритическое композитное крыло МС-21, достаточны для обеспечения требуемого уровня конкурентоспособности.

Комфорт для пассажиров и экипажа

При разработке салона МС-21 инженерами было уделено большое внимание комфорту и ускорению посадки и высадки пассажиров.

Один из важных показателей комфорта пассажирской кабины - это ширина пассажирского кресла. Например, у Boeing 787 она равна 42,5 см, в Airbus A350 XWB - 45 см. Ширина проходов в салонах этих современных лайнеров - 45 см. Семейство МС-21 отличается от своих ближайших зарубежных конкурентов самым широким фюзеляжем в классе среднемагистральных самолётов и улучшенным микроклиматом в салоне, что даёт возможность увеличить личное пространство для пассажиров и экипажа, и обеспечить комфорт на уровне широкофюзеляжного самолёта. Увеличенное личное пространство значительно снижает утомляемость от 4-5 часового полёта.

У МС-21 диаметр фюзеляжа составляет 4,06 метра, больше чем у «одноклассников» А320 и Boeing 737 на 11 и 36 см соответственно. Это позволило предоставить пассажирам значительно больше личного пространства, чем даже в современных широкофюзеляжных самолётах, таких как Boeing 787, А350 XWB и А380.

Увеличение диаметра фюзеляжа убрало известный эффект «тоннеля», от которого страдают самолёты конкурентов: пока один пассажир грузит на полку свой багаж, стоящие за ним не могут пройти мимо него. В МС-21 удалось существенно улучшить эргономику салона. Стандартная ширина кресла в экономическом классе составляет 45 см (как у Airbus A350 XWB), ширина прохода увеличена до 56,25 см. Большой проход, позволяет спокойно ходить по самолёту во время сервисного обслуживания в полёте, а также расходиться двум пассажирам во время посадки и высадки. Больший диаметр фюзеляжа также позволил увеличить размеры багажных полок и грузовых отсеков.

Для примера - в стандартную полку А320 помещается два чемодана стандартного класса ИАТА cabin bag, в то время как в полку МС-21 может поместиться 7 чемоданов (они могут размещаться «на ребро»).

Двухклассная компоновка МС-21-200 Вместимость - 132 кресла Бизнес-класс 12 кресел с шагом 36" Эконом-класс 120 кресел с шагом 32"

Двухклассная компоновка МС-21-300 Вместимость - 163 кресла Бизнес-класс 16 кресел с шагом 36" Эконом-класс 147 кресел с шагом 32"

Просторный салон и естественный микроклимат создают атмосферу психологического комфорта и безопасности на протяжении всего полёта, через большие иллюминаторы в салон проникает много естественного света. Искусственное светодиодное освещение с широким спектром цветов RGBW (красный-зелёный-голубой-белый) позволяет создавать освещение «по настроению», имитировать в салоне любое время суток от рассвета до заката.

Современная система кондиционирования обеспечивает пассажиров свежим воздухом, а давление в салоне при полёте на высоте 11 000 м соответствует высоте 1 830 м над уровнем моря, - это более высокое давление чем в других самолётах аналогичного класса, что благоприятным образом влияет на самочувствие пассажиров и экипажа. Новые двигатели и современные звукоизоляционные материалы существенно снижают уровень шума в салоне.

Кабина пилотов

Кабина самолёта МС-21 проектировалась в соответствии с современными критериями эргономичности, прочности и безопасности. Большой внутренний объём, свежий и увлажнённый воздух, удобные кресла способствуют хорошему самочувствию экипажа и меньшей утомляемости, что в свою очередь повышает безопасность полётов.

Самолёт имеет высокую степень автоматизации управления. Современные манипуляторы трекболы позволяют легко и удобно управлять системами самолёта, а все элементы управления находятся в пределах вытянутой руки лётчика.

Управление самолётом реализовано на электродистанционной системе управления с полной ответственностью - fly-by-wire - управляющие сигналы из кабины пилотов передаются к исполнительным приводам рулей и взлётно-посадочной механизации крыла по проводам электрическими сигналами. В МС-21 установлено последнее поколение ЭДСУ компании UTC Aerospace Systems (United Technologies Aerospace Systems, США) с активными боковыми ручками управления - джойстиками (HOTAS). Джойстик совмещает в себе преимущества и боковой ручки, и штурвала, обеспечивая пилоту обратную связь по аэродинамическим условиям полёта - при приближении к полётным ограничениям в ручке возникает высокочастотная вибрация.

Система автоматического управления, установленная в самолёте, обеспечивает полный набор функций управления положением и движением во время полёта, включая автоматическую посадку по категории ICAO IIIB - до касания ВПП.

Система индикации и отображения полётной информации соответствует концепции «стеклянная кабина» и обеспечивает хорошую визуализацию информации. Основными средствами отображения являются цветные широкоформатные (9х12 дюймов) многофункциональные ЖК-мониторы. Опционально на лобовом стекле предусмотрена система индикации (HUD), которая позволяет увеличить информированность экипажа и повысить эффективность его действий при взлёте и посадке, в том числе в сложных метеорологических условиях и плохой видимости.

Как показывают исследования Всемирного фонда безопасности, почти 75% аварий самолётов при заходе на посадку и посадке происходят в аэропортах, где недоступны или отсутствуют приборы точного захода в условиях плохой видимости. В связи этим одним из важнейших направлений совершенствования бортовой авионики является разработка аппаратно-программных комплексов улучшенного видения. По функциональным характеристикам системы улучшенного видения разделяются на три типовых класса: системы улучшенной визуализации (EVS), системы синтезированного видения (SVS) и системы автоматизированного видения. МС-21, в дополнение к имеющемуся оборудованию, оснащён системами EVS и SVS.

Системы улучшенной визуализации (EVS) формируют улучшенное изображение внешней среды по изображениям с телевизионного и тепловизионного канала и отображают его на индикаторе на лобовом стекле или многофункциональном индикаторе-дисплее. На улучшенном изображении пилот может визуально идентифицировать объекты окружающего ландшафта и ВПП, которые в условиях ограниченной видимости не видны невооруженным глазом.

Системы синтезированного видения (SVS) помимо улучшенных изображений внешней среды визуализируют данные о рельефе. Благодаря этому лётчик лучше информирован об окружающих физических ограничениях, что позволят ему с большей эффективностью действовать в случае внезапной необходимости отклониться от заданной траектории. Для информационного обеспечения систем SVS используются базы данных рельефа местности вдоль маршрутов полёта, базы данных аэропортов и объектов взлётно-посадочной полосы.

Авионику, включая ЖК-мониторы, разрабатывает российская компания-интегратор ООО "ОАК - Центр комплексирования". Системы улучшенного видения поставляет французская компания THALES.

В апреле 2016 года в Научно-испытательном центре Центрального института авиационного моторостроения им. П.И. Баранова (НИЦ ЦИАМ) завершился один из этапов сертификационных испытаний авиалайнера на стойкость к внешним воздействиям. На этом этапе испытывалась носовая часть фюзеляжа.

НИЦ ЦИАМ обладает стендом, хорошо зарекомендовавшим себя в испытаниях на динамическую прочность авиационной техники при столкновении с фрагментами шин, птицами, крупным градом и другими посторонними предметами. В ходе испытаний было смоделировано несколько вариантов соударения постороннего предмета с кабиной самолёта. Кабина была установлена неподвижно, а объект массой 1,8 кг разгонялся с помощью пневматической пушки до скорости 600 км/ч. Ударам было подвергнуто несколько точек на кабине, в том числе, носовой обтекатель фюзеляжа и остекление.

Анализ результатов выполненных экспериментов показал, что испытания прошли успешно - после удара существенного изменения жёсткости и геометрии конструкции самолёта не наблюдалось. Экспертная оценка повреждений конструкции кабины экипажа в результате удара постороннего предмета показали, что характер повреждений позволяет выполнить безопасное завершение полёта, т.е. конструкция кабины экипажа обладает необходимой остаточной прочностью, остекление кабины также выдерживает удар, обеспечивая безопасность экипажу.

Экономическая эффективность

Новейшие технологии, применённые при изготовлении МС-21, позволили снизить вес самолёта при увеличенной по сравнению с конкурентами пассажировместимостью. Кроме этого, крейсерская скорость МС-21 - 870 км/час, что на 25-70 км/час выше, чем у самолётов аналогичного класса Boeing и Airbus. Это даёт возможность авиакомпаниям совершать рейсы с более высокой частотностью.

Широкий центральный проход и багажные полки поворотного типа позволяют быстро произвести посадку и высадку пассажиров и уменьшить время оборота самолёта в аэропорту на 6-8 минут. Конструкция пассажирского салона и туалетных кабин даёт возможность максимально ускорить процесс уборки самолёта и подготовить его к повторному вылету.

Бортовая система технического обслуживания обеспечивает передачу отчётов о техническом состоянии оборудования самолёта в линию передачи данных ACARS. ACARS - это адресно-отчётная система авиационной связи (англ. Aircraft Communications Addressing and Reporting System, ACARS) - цифровая система связи, применяемая в авиации для передачи коротких, относительно простых сообщений между самолётом и наземными станциями через прямую радиосвязь или через спутниковые системы. Применение ACARS уменьшает количество ложного монтажа/демонтажа блоков и снижает время простоя самолёта за счёт ускоренных процедур технического обслуживания.

Следовательно, экономическая эффективность от эксплуатации нового лайнера обеспечивается целой совокупностью факторов:

• Уменьшение эксплуатационных затрат достигается за счёт:
  • сниженного расхода топлива,
  • сниженного уровня выбросов вредных веществ в атмосферу - снижение экологических платежей,
  • уменьшенного веса самолёта и как следствие - увеличение скорости,
  • увеличенного размера пассажирского салона - больше пассажировместимость;
• Высокая надёжность элементов конструкции планера и бортового оборудования достигается сочетанием проверенных технических решений и инновационных технологий XXI века;
• Уровень доходности от эксплуатации лайнера поддерживается даже при невысокой регулярности полётов и в сезонные колебания спроса.

Весь комплекс применённых технических новаций на самолёте МС-21 предоставляет авиакомпаниям уникальную возможность сократить время оборота в аэропорту на 15-20%, а непосредственные операционные расходы снизить на 12-15 процентов по сравнению с непосредственными конкурентами от Airbus и Boeing, что согласно расчётам компании Lufthansa Consulting, позволит МС-21 генерировать до $4 млн дополнительных доходов в год. Вместе с тем, благодаря сокращённому времени оборота в аэропорту и более интенсивной эксплуатации лайнера, у авиакомпаний появляется возможность увеличить налёт и, при необходимости, компенсировать задержки рейсов.

Предполагаемая цена самолёта - $72-85 млн, хотя первые заказчики подписывали контракты по цене от 50 млн долларов. Даже, если ориентироваться на максимальную цифру, МС-21 всё равно будет дешевле в своём классе на международном авиарынке. Таким образом, авиакомпаниям обеспечивается высокая рентабельность инвестиций в новый российский самолёт и делает его прямым высокотехнологичным конкурентом Airbus A320 и Boeing B737.

Производство и послепродажное обслуживание

Серийное производство МС-21 будет производиться на Иркутском авиационном заводе (ИАЗ) – филиале ПАО «Корпорация «Иркут». В рамках подготовки к выпуску самолётов семейства МС-21 интенсивно ведётся реконструкция завода, включающая монтаж самой современной в России автоматизированной линии агрегатной и окончательной сборки.

Основу современной производственной программы ИАЗ составляют многоцелевые истребители Су-30МК и Су-30СМ, учебно-боевые самолёты нового поколения Як-130, компоненты для пассажирских самолётов Airbus A320.

Успешные продажи и востребованность самолёта у зарубежных авиакомпаний определяется удобным, качественным и своевременным послепродажным и сервисным обслуживанием. Для этих целей было принято решение использовать инфраструктуру, которая в настоящее время создается в рамках проекта Sukhoi Superjet 100, а это: склады, учебные центры, логистика, партнёры по всему миру, центры технического обслуживания и материально-техническая база. Компетенции по этим вопросам будут переданы компании SuperJet International (Италия) – совместному предприятию авиахолдинга ПАО «Компания «Сухой» (49%) и итальянской корпорации Alenia Aermacchi (51%). SJI будет осуществлять обучение экипажей и послепродажную поддержку парка самолётов МС-21, а также продвижение проекта в Европе, Средиземноморье, в Северной и Южной Америке, Африке, Океании и Японии, включая продажи самолётов в этих регионах.

Одним из первых сервисный центр планируется открыть в Египте. В ноябре 2015 года в ходе авиасалона Dubai Airshow 2015 Россия и Египет заключили соглашение на поставку шести самолётов МС-21 с опционом ещё на четыре машины. В этой связи зимой 2016 года прорабатывались вопросы создания Регионального центра по ремонту и обслуживанию этих самолётов в Египте, который планируется построить в районе международного аэропорта Al Alamain в 184 километрах от Каира.

13 июля 2016 года премьер-министр РФ Дмитрий Медведев подписал постановление о создании сети круглосуточных сервисных центров по обслуживанию самолётов Sukhoi Superjet и МС-21. Создание такой сети подтверждает заинтересованность и поддержку правительства в развитии и продвижении на международный рынок изделий российского гражданского самолётостроения. "Без такой сети развиваться самолётостроение нормально не может, у рынка авиатехники есть свои правила и наличие хорошего сервиса - это первейшая необходимость", - сказал председатель правительства.

Перспективы

В рамках программы "Самолёт 2020" Объединённая авиастроительная корпорация рассматривает возможность разработки перспективных модификаций лайнера МС-21 на период до 2035 года. В-первую очередь, возможна модернизация МС-21 по части оптимизации удельного расхода топлива и улучшения аэродинамики лайнера.

Предварительно проработаны варианты нового узкофюзеляжного «однопроходного» самолёта МС-21-400, который потребует двигатели с тягой до 18 т - ПД-18. Также возможно создание самолётов семейства - МС-21-500, МС-21-600 с двигателями тягой 20-25 т и МС-21-700 с двигателями тягой 30 т.

Рассматривается и вариант "универсального" самолёта МС-21Х, который может позиционироваться на максимальную дальность полёта 9 000-10 000 километров. В таком варианте самолёт получается больше континентальным, но даже с учётом встречного ветра возможна его эксплуатация и на океанских трассах.

Стоимостная оценка проекта МС-21Х примерно в два раза дешевле создания двух самолётов: широкофюзеляжного дальнемагистрального и нового узкофюзеляжного МС-21-400. МС-21-400 выйдет за показатель взлётной массы 105 т., взлётная масса самолёта МС-21Х будет в районе 155 т.

К декабрю 2015 года у корпорации "Иркут" имелось твёрдых контрактов на 175 самолётов, ещё 100 - это так называемые мягкие контракты и соглашения о намерениях. Стартовым заказчиком выступил «Аэрофлот» (50 машин), который расcчитывает получить первый самолёт в 2020 году. Среди российских покупателей также фигурируют авиакомпании ЮТэйр, RedWings и ИрАэро.

Первоначально выкатка самолёта была запланирована на декабрь 2015 года. Однако из-за проблем с разработкой и производством элементов конструкции из композиционных материалов претерпел значительные изменения график начала лётных испытаний новой машины, и дата выкатки несколько раз переносилась на более поздние сроки.

В конце декабря 2015 года руководитель Минпромторга Денис Мантуров заявил, что лётные испытания нового авиалайнера начнутся в конце 2016 г. По его словам, в соответствии с новым графиком, выкатка первого опытного образца самолёта МС-21 состоится летом. В апреле 2016 года первый вице-премьер Дмитрий Рогозин в своём Твиттере уточнил, что первая демонстрация самолёта намечена на 8 июня.

7 июня директор по бережливому производству Иркутского авиазавода Сергей Яманов сообщил, что сразу пять самолётов МС-21 находятся в различной стадии сборки - три лётных, одна машина для статических испытаний (по готовности будет отправлена в ЦАГИ) и одна - для ресурсных испытаний.

8 июня 2016 года на Иркутском авиазаводе состоялась торжественная презентация нового самолёта. В декабре 2016 - феврале 2017 года планировалось поднять первый лётный прототип в небо и приступить к сертификации и лётным испытаниям нового лайнера.

Немецкий рукоборец Матиас Шлитте известен своими нестандартными пропорциями рук на весь мир. Его правая несоразмерно больше левой. Казалось бы, диспропорция, но и её Матиас сумел использовать с умом. Армрестлинг стал основным увлечением спортсмена. И не только увлечением, а способом самореализации, критерием успешности, образом жизни.

Сравнительно недавно состоялся 36-й чемпионат мира по армрестлингу. В Литве за право носить чемпионский титул боролись сильнейшие атлеты со всех уголков нашей планеты. В их числе оказался и Матиас Шлитте. Спортсмен выступил в категории до 70-и килограммов. В силу своих физиологических особенностей боролся только правой рукой.

Напомню, что в прошлом году на любительском мировом первенстве Матиас Шлитте стал девятым в семидесятке. В этом году спортсмен немного улучшил свой результат, поднявшись на шестую позицию в этой же категории. Победители немецкого армрестлера уверены в том, что Матиасу есть над чем работать, так как он ещё не научился должным образом использовать своё преимущество в размерах. Впрочем, анализируя поединки немецкого рукоборца, обращаешь внимание на его слабые стороны. Если присмотреться к кисти Матиаса, то можно заметить, что мизинец и безымянный правой руки существенно меньше остальных трёх пальцев. Поэтому спортсменам высокого уровня, борющимся своего рода верхним крюком, не составляет сложности раскрыть два отстающих пальца и завоевать преимущество, в то время как Матиасу в данной ситуации сложно сопротивляться – его кисть получает дополнительную нагрузку. Но, тем не менее, нужно иметь должную силу, чтобы раскрыть нижние пальцы. И если дело сделано, это ещё не значит, что немецкий рукоборец повержен.

Пока Матиасу не удаётся использовать свою правую настолько эффективно, насколько уверенно выступает Олег Жох левой. Украинский рукоборец успешен не только в своей весовой категории, но и при борьбе с более тяжёлыми атлетами. Немецкому спортсмену пока не удалось стать непоколебимым лидером в своём весе. Всё-таки в армрестлинге размер – действительно не главное. К слову, нестандартные пропорции рук Матиас объясняет очень редким набором генов, из-за которого кости его правой руки на 33% толще, чем левой. Тем не менее, некоторое преимущество Матиас всё же имеет. Остаётся только с умом подойти к реализации своего спортивного потенциала. Многие звёзды армрестлинга сходятся в мысли о том, что время Матиаса Шлитте ещё не пришло. И, возможно, не за горами тот день, когда немецкий рукоборец возглавит свою весовую категорию в итоговых протоколах на самых престижных соревнованиях.

Маттиас Шлитте (Matthias Schlitte) родился в 1987 году в немецком городе Хальденслебене (Haldensleben, Saxony-Anhalt, Germany). С самого рождения его правая рука обгоняла в размерах и развитии левую. Долгое время парень страдал из-за своего недостатка, однако в итоге он все же нашел своей чрезмерно выросшей руке применение. Так, Маттиас начал заниматься армрестлиногм, и очень скоро о его гигантской руке узнал, без преувеличения, весь мир.

Маттиас рассказывает, что свой первый поединок он провел в баре в родной деревне, и именно с этого момента началась его блестящая карьера армрестлера. Вспоминая тот день, Маттиас говорит, что он и сам немало удивился тогда тому, насколько легко далась ему эта победа. Надо заметить, что об армрестлинге новоявленный силач не знал тогда ровным счетом ничего – у него не было ни техники, ни опыта.

Он начал усиленно тренироваться, и в возрасте 18 лет уже выступил на национальном германском чемпионате.

Маттиас говорит, что армрестлинг стал для него не просто спортом, но самой настоящей путевкой в жизнь, причем в жизнь интересную, полную событий и путешествий. Так, он уже побывал как минимум в трех десятках стран, встретил множество интересных людей и нашел себе настоящих друзей – и все это благодаря спорту.

Сегодня Маттиасу остается лишь вспоминать, как подростком он страдал из-за своей огромной правой руки, из-за которой он был не таким, как все его сверстники. А тот день, 7 февраля 2004 года, когда он впервые принял участие в поединке, стал для него словно бы вторым днем рождения.

А еще он вспоминает, как он, 16-летка весом 65 кг, выходил против взрослых 90-килограммовых мужчин, и те сначала посмеивались над дерзким подростком, а позднее уважительно хлопали его по плечу.

Сегодняшний Маттиас тренируется каждый день, никогда не позволяя себе пропустить тренировку. А вообще, за последние 10 лет он в основном занимался лишь армрестлингом, лишь однажды сделав небольшой перерыв на учебу, когда ему было необходимо получить школьный диплом.

В мире армрестлинга Маттиаса Шлитте называют Hellboy, и ему это даже нравится – он не такой, как все. Действительно, такой правой руки, как у него, нет больше ни у одного человека в мире, и именно его правая уже принесла ему немало титулов и побед.

Маттиас выиграл уже более десятка мировых чемпионатов и не меньшее количество состязаний на родине, в Германии.

Надо сказать, что из-за своей необычной внешности Маттиас терпит и немало критики – так, многие завистники недовольны, что он выступает в легкой весовой категории, при этом имея руку, с которой могли бы поспорить в размерах спортсмены самых тяжелых категорий. Но это уже вопрос спортивный – для чего Маттиасу "раскачивать" остальное тело и переходить в другую весовую категорию, если у него так прекрасно получается в своей? А то, что у него аномально большая рука – так это не запрещено правилами, а Маттиас, который в других обстоятельствах мог бы жаловаться на судьбу, просто сумел обернуть свой недостаток себе на пользу.

Главная » Выбор велосипеда » Армрестлинг большая рука. Размер – не главное