Передаточное число редуктора заднего моста. Главные пары с измененным передаточным отношением на ниву и шевроле нива

Одним из промежуточных компонентов трансмиссии, передающих необходимый момент кручения от силовой установки транспортного средства до колесной пары, является редуктор заднего моста ВАЗ 2106, да и других автомобилей классического типа с использованием заднего привода. При чрезвычайно высокой степени надежности данный агрегат все равно подлежит необходимому техническому обслуживанию, а в некоторых случаях требуется проводить ремонт редуктора заднего моста.

Принцип работы редуктора заднего моста

При всем многообразии моделей автотранспортных средств с ведущим задним мостом устройство редуктора заднего моста не меняется вот уже значительный промежуток времени в силу изначально удачного конструктивного решения этой проблемы. Ведь редуктор представляет собой механизм, меняющий скоростные значения вращения при трансляции момента движения от одной установки к другой системе. При этом может корректироваться, как вектор движения, так и его сила приложения.

По такому принципу и эксплуатируется редуктор заднего моста почти всех ТС заднеприводного типа. Конструктивно устройство редуктора заднего моста состоит из таких основных элементов, как:

• главная пара редуктора заднего моста;
• межосевой дифференциал колесной пары;
• вспомогательные и дополнительные элементы.

Мощность мотора транслируется через механическую коробку передач на пару шестеренок редуктора заднего моста ВАЗ 2106, из которых одна - ведущая, а другая - ведомая. Эти компоненты агрегата передают момент кручения на колесную пару. Такие шестерни называются главной парой редуктора заднего моста, которая меняет значение крутящего момента и вектор его трансляции.

Шестеренка ведомого типа сопряжена с полуосями, передающими момент движения на колесную пару. Межосевой дифференциал дает возможность перераспределения энергии между разными полуосями, что заставляет транспортное средство передвигаться с меняющейся скоростью при смене направления поездки.

Внешне главная пара редуктора заднего моста смотрится достаточно странно: зубы шестерней расположены друг к другу и выполнены под определенным углом, отличающемся от прямого угла, и такая зубчатая передача называется гипоидной. Ее характеристика - уменьшенная нагрузка на элементы узла, размеренность в эксплуатации и низкая шумность функционала, что дает возможность увеличить межремонтный срок эксплуатации редуктора заднего моста.

Особенность редуктора заднего моста ВАЗ 2106 состоит в том, главная пара может быть установлена от любой, подходящая по конструкции детали для ВАЗовских моделей. Главная задача - обеспечение совпадения передаточных чисел редуктора заднего моста ВАЗ 2106 главной пары агрегатов. Нарушение этих пропорций ведет к выходу пары шестеренок из строя при включении трансмиссии.

Чем выше передаточное число редуктора заднего моста, тем мощнее изделие. При уменьшенной величине этого параметра редуктор показываем более высокие динамичные характеристики.

Замена редуктора заднего моста

Если при диагностике задней подвески автолюбитель констатирует факт перегрева или некорректной и шумной работы агрегата, то, скорее всего, потребуется замена редуктора заднего моста, для чего необходимо подготовить набор слесарных инструментов, средства обезжиривания и новую деталь. Замена изделия не представляет приложения больших усилий либо специфических знаний устройства автомобиля. В случае, если необходим просто ремонт редуктора заднего моста, то достаточно проведения восстановительных операций.

Порядок проводимых работ:

1. Устанавливаем авто на яму для осмотра или дорожную эстакаду.
2. Сливаем масло и проводим рассоединение кардана с фланцем хвостовика редуктора.
3. Снимаем полуоси и демонтируем крепеж редуктора с задним траверсом ключом торцевого типа.
4. Демонтируем собственно редуктор заднего моста.
5. Обратная сборка проводится в той же очередности, только наоборот.

К вспомогательным элементам относится сальник редуктора заднего моста, функция которого состоит в удержании смазки в агрегате. Чтобы долить масло в редуктор заднего моста, необходимо сделать следующее:

1. Отвинчиваем пробку слива с помощью «шестигранника».
2. Устанавливаем резервуар для слива масла и дожидаемся окончания процесса стекания масла.
3. Заливаем масло для трансмиссии до нижнего среза горловины.
4. Завинчиваем пробку слива масла.

Боковой подшипник редуктора заднего моста ВАЗ 2106 часто служит основанием для появление вибрационного эффекта, которые не всегда сопровождаются другим звуковым сопровождением (воем или шумом).

Регулировка редуктора заднего моста проводится после очередного ремонта агрегата. Показателем для этого служит наличие люфта оси шестерен, который определяются соответствующим индикатором. Устраняется зазор осей подшипников редуктора заднего моста ВАЗ 2106 можно, только отрегулировав натяг сопряженных изделий.

Вчера всретился с человеком у него на семерки разорвало редуктор заднего моста все болты по вырывало вал немного погнуло ну вал он напильником подравнял и всё норм))))

я знал что есть редуктор "копейка" и "шоха"
копейка при стоковой коробки 4 ст едешь на 4 передачи 100км/ч 3.9 оборотов на тохометре
шоха при стоковой 4 ступки 100 км/ч 3.5 оборотов на тахометре
копейка на разгон больше а максималка меньше а у шохи нооборот разгон медленнее а максималка выше
(рассказывали мужики которые правили молодость в жигулях)

Меня очень за интересовала трансмиссия классики
Для начало разберемся: Что такое редуктор заднего моста?

Основными узлами редуктора заднего моста автомобилей ВАЗ классической компоновки являются:

главная передача (главная пара);
межколесный дифференциал.
Главная передача заднего моста ВАЗ гипоидная. Ведущая шестерня -19 и ведомая -11 спарены между собой по шуму и контакту. Между внутренними кольцами подшипников 4 и 5 ведущей шестерни расположена распорная втулка -25, которая, деформируясь при затягивании гайки ведущей шестерни -27 определенным моментом, обеспечивает предварительный натяг в подшипниках 4 и 5. Между торцом ведущей шестерни и внутренним подшипником установлено регулировочное кольцо -6, определяющее правильное положение ведущей шестерни относительно ведомой.

Ведомая шестерня главной передачи крепится к фланцу коробки -12 дифференциала и вращается вместе с ней на 2-х подшипниках -13. Предварительный натяг в этих подшипниках, а также зазор между зубьями ведущей и ведомой шестерен главной пары регулируется гайками -14, завернутыми в разъемные постели подшипников. Полуосевые шестерни -8 установлены в цилиндрических гнездах коробки дифференциала и упираются на неё через опорные шайбы -7. Подбором этих шайб по толщине устанавливается зазор 0,0 - 0,1 мм. между зубьями сателлитов и полуосевых шестерен.

1 – Фланец; 2 - Манжета (сальник); 3 - Маслоотражательное кольцо; 4 - Задний подшипник ведущей шестерни главной пары; 5 - Передний подшипник ведущей шестерни главной пары; 6 - Кольцо регулировочное; 7 - Шайба опорная шестерни полуоси; 8 - Шестерня полуоси; 9 - Сателлит дифференциала; 10 - Ось сателлитов; 11 - Ведомая шестерня главной пары; 12 - Коробка дифференциала; 13 - Подшипник коробки дифференциала; 14 - Регулировочная гайка; 15,17 - Болт крепления крышки дифференциала; 16 - Стопорная пластина; 18 - Болт крепления ведомой шестерни главной пары; 19 - Ведущая шестерня; 20,21 - Болт и шайба крепления крышки дифференциала; 22 - уплотнительная прокладка; 23 - Болт крепления картера редуктора к мосту; 24 - Картер редуктора; 25 - Распорная втулка; 26 - Шайба; 27 - Гайка ведущей шестерни.

ГЛАВНАЯ ПЕРЕДАЧА РЕДУКТОРОВ ВАЗ

Главная передача (главная пара) редуктора состоит из пары конических шестерен со спиральными зубьями и гипоидным зацеплением. Смысл такого зацепления состоит в том, что если у обычных конических передач оси пересекаются, то у гипоидных они скрещиваются (обычно под углом 90 градусов). Ось ведущего колеса (ведущей шестерни) при этом как бы опущена несколько вниз по отношению к оси ведомой шестерни (см. рисунок).

монтажный просвет главной пары редуктора ваз
Благодаря таким конструктивным особенностям главной передачи в данном зацеплении наряду с поперечным скольжением зубьев появляется и значительное их продольное проскальзывание. Продольное скольжение зубьев значительно улучшает процесс притирки и взаимной приработки шестерен при работе редуктора. Так как обе шестерни главной передачи изготовлены из стали, это оказывает большое значение на срок службы редуктора в целом. Более того, благодаря гипоидному зацеплению шестерен достигается максимальная бесшумность главной передачи и возможность уменьшения дорожного просвета, что, в свою очередь, благоприятно влияет на общую устойчивость автомобиля. Кроме всего вышеперечисленного у гипоидной передачи больше чем у обычных конических передач парность зацепления (коэффициент перекрытия), чем, собственно и обуславливается бесшумность её работы.

главная пара: ведущая шестерня главной передачи, и вал главной передачи

Передаточные числа
У классики существует 4 вида редукторов

лавная пара кол-во зубьев на шестернях число оборотов карданного вала на 10 оборотов колеса передаточное число
на ведомой на ведущей
2102 40 9 22,2 4,44
2101 43 10 21,5 4,3
2103 41 10 20,5 4,1
2106 43 11 19,5 3,9

На данный момент "двоешный" редуктор не существует уже как перестали выпускать ваз 2102 вместе с машиной перестали выпускать редуктор

Передаточное число редуктора - результат деления числа зубьев колеса на число зубьев шестерни
Вывод
если капеешный движок и с ним в паре поставить редуктор 06 то резко снизиться динамика разгона
а если на 06 движок поставить редуктор копеешный то разгон будет как пуля

соответственно
для тюнинга классики если хочешь чтобы был разгон хороший ставь "01" редуктор а если найдёшь "02" то со светофора будешь рвать иномарки))))) но макс.скорость уменьшеться значительно))))

спасибо интернет ресурсам

В состав редуктора заднего моста входит несколько узлов, основные из них – это дифференциал и главная передача. Главной передачей называется механизм, при помощи которого передаточное число трансмиссии транспортного средства повышается. Так что же такое редуктор, когда он был создан, какие неисправности могут постигать его и многое другое мы расскажем в этой статье.

История создания редуктора

Процесс промышленной революции был ознаменован переходом деревянных деталей к металлическим. Движители на ветряной и водяной тяге уже создавали такие усилия, которые деревянным деталям было выдержать сложно. Основным фактором промышленной революции явилось создание более совершенных механизмов, поиск новых энергетических ресурсов.

Появление паровой машины потребовало наличие очень больших мощностей. Следовательно появилась нужда в конструировании металлических редукторов. К середине девятнадцатого века ручные ткацкие станки уже стали отходить далеко на задний план и заменяться механическими с втрое большей производительностью. Энергия стала дешеветь, что привело к повышению быстродействия станков и укрепило их экономическое преимущество. Паровой двигатель обладал достаточной мощью, чтобы запускать несколько текстильных станков.

Станки размещали вокруг парового двигателя для повышения КПД. Паровой двигатель развязал руки производственным возможностям, что позволило строить предприятия как у воды, так и в тех местах, где были уголь, транспорт, рабочие руки и рынки сбыта. Новое время селекционировало оптимальные конструкции зубчатых передач. Большую популярность обрели именно те, которые выдавали наиболее высокий экономический эффект.

Середина 19 века ознаменовалась появлением первых серийных редукторов. Ну а появление через несколько лет двигателей внутреннего сгорания и электрического привода, ознаменовало создание редукторов с заданными параметрами. Зубчатые механизмы передавали вращательные движения от двигателей с высокими оборотами и преобразовывали их параметры. Даже первейшие образцы электродвигателей и внутреннего сгорания были наделены слишком большой скоростью и моментом, что, априори, не подходило к использованию в промышленности. Сегодня, конечно же сложно найти любое транспортное средство или технологическое оборудование, которое лишено зубчатого механизма. Редукторы применяются практически во всех автомобилях и технологическом оборудовании. Как Вы уже поняли, зубчатые передачи прошли много лет развития.

Конструкция и принцип действия редуктора

Несмотря на то, что многие модели заднеприводных автомобилей в составе конструкции заднего моста имеют редуктор , он выглядит вполне идентично, за редким исключением некоторых образцов. Здесь нам сразу же вспоминается определение редуктора, в котором сказано, что это устройство, изменяющее скорость вращения в момент передачи усилия между усилия между устройствами. В результате изменения скорости вращения вполне вероятно изменение его величины и направления. Именно по этому принципу реализуется работа редуктора, используемого в конструкции заднего моста практически каждого транспортного средства.

Передача с ведущего вала на ведомые валы, которые расположены к нему под прямым углом используются шестерни, которые являются зубчатыми колёсами. Из-за расположения валов под разными углами, зубцы шестерен сделаны в специфической форме – эти шестерни называют коническими. Конические шестерни применяются, понятным образом, для вращения, но именно конструкция зубчатых колёс этого типа позволяет минимизировать шум, издаваемый при их работе, а ведь это очень важно, если Вы передвигаетесь в компактной легковушке, например.

Для того, чтобы редуктор действительно понижал скорость вращения, нужно ведущее колесо было в разы меньше ведомых. Если конструкция выверена правильно, то при полном вращении ведущего вала вокруг своей оси, ведомый вал совершит не полный оборот. Таким образом происходит редукция скорости вращения, то есть её снижение. В некоторых типах автомобилей часто требуется существенное понижение скорости вращения вала, например, на внедорожниках, которые преодолевают разного рода грязевые преграды достаточно медленно, чтобы не сесть брюхом или не застрять.

Типы редукторов

Как Вы уже поняли, редуктор – это механизм, который позволяет снижать частоту вращения, в то же время увеличивая крутящий момент. Это особый агрегат, который состоит из одной или нескольких зацепленных передач, установленных в корпус. Он приспособлен для изменения скоростей вращения валов как на понижение, так и на повышение. Сегодня редукторы широко применяются не только в автомобилестроении, но и строительной индустрии, для поднятия грузов, обрабатывающей, угледобывающей и нефтяной промышленности.

Редукторы подразделяются на самые различные типы. Они, как правило, классифицируются по нескольким признакам. Важнейшим из них является тип используемой передачи. И по этому принципу их разделяют на несколько видов: конические, планетарные, цилиндрические, червячные, спироидные, волновые и комбинированные.

Цилиндрические редукторы , зачастую, в грузоподъёмных механизмах и других областях с часто повторяющейся кратковременной нагрузкой. Они очень долговечны и коэффициент полезного действия у них достаточно высок.

Конические редукторы более сложны в своём устройстве чем цилиндрические. Соотношение производительности и компактности у них очень выгодно выделяются на фоне других типов. Конические редукторы широко применяются в подъёмных кранах различной конструкции.

Червячные редукторы приспособлены для передачи вращения между скрещивающимися под прямым углом валами, посредством червяка и червячного колеса, что с ним сопряжено. Червяк – это своеобразный винт с резьбой трапецеидальной формы и близкой к таковой. Червячное колесо ещё называют зубчатым. Его зубья имеют дугообразную форму. Редукторы червячного типа широко применимы в металлорежущих станках, троллейбусах и подъёмниках. Основным достоинством таких редукторов является бесшумность и плавность работы. Большим недостатком является повышенное тепловыделение, что приводит к низким показателям КПД и ускоренному износу.

Планетарные редукторы по сравнению с другими прекрасно выдерживают нагрузки, при этом обладая малой удельной ёмкостью материалов. Они очень надёжны и при этом имеют компактные размеры. Также они могут трансформироваться производителями в зависимости от используемого типа передачи. Волновые редукторы ранее применялись лишь в ракетостроении и оборонной промышленности. Волновые редукторы очень надёжны и обладают большой перегрузочной способностью, а также у них длительный эксплуатационный режим, они очень компактны, плавны и бесшумны в своей работе.

Спироидные редукторы – это бюджетные агрегаты для реализации привода небольшой мощности за сравнительно малые деньги. Комбинированные редукторы, исходя из своего названия используют разные по типу передачу в одном корпусе. Например, червячно-конические и конически-цилиндрические редукторы. Выбирая тот или иной тип редукторов, Вы должны базироваться данными нагрузки – усилием, массой, моментом инерции, временем работы и количеством включений за заданное время.

Неисправности редуктора

Чаще всего поломки редуктора, как составного элемента автомобильной трансмиссии зачастую связаны полной выработкой ресурса деталей, которые требуют последующей замены. Основными причинами способствующими последующим неисправностям редуктора заднего моста являются:

- изношенные сальники хвостовика;

Изношенные подшипники хвостовика и дифференциала;

Вышедшие из строя элементы дифференциала;

Изношенные или сломанные детали главной пары.

Признаки сломанного редуктора заднего моста не заметить попросту невозможно. Это и течь масла из самого редуктора, и характерный завывающий звук, который исходит из этого узла при движении. Всё это сразу же выдаёт причину поломки. И если протечку трансмиссионного масла устранить достаточно просто, поставив новый сальник хвостовика, то шум, который издаёт поломанная трансмиссия, убрать не так то и просто.

В первую очередь следует проверить не исчезает ли шум при движении машины накатом. Если он пропадает, то причина шума, естественно в главной паре редуктора. Если же шум и гул никуда не пропали, тогда, скорее всего, причина это заключается в сломанных подшипниках хвостовика или дифференциала. Почему так просто получается диагностировать такие серьёзные неисправности? Отвечаем. Во время движения автомобиля накатом, элементы главной пары не соприкасаются с усилием, следовательно они не в состоянии каким бы то ни было образом повлиять на появление странного шума в автомобиле.

Отметим то, что зачастую главная пара подвержена повышенному износу по причине низкого уровня масла. Когда детали редуктора недостаточно смазаны, это естественно подвергает их очень большим фрикционным и тепловым перегрузкам. А уровень масла, в свою очередь, резко снижается из-за неисправностей в сальнике, который становится непригодным для эксплуатации при плохо затянутой гайке хвостовика. Следующей причиной, приводящей к замене редуктора заднего моста, является повышенная нагрузка трансмиссии, которая возникает при длительном использовании машины с сильным перегрузом. Также не исключайте дефект деталей с конвейера, которые установлены на задний редуктор, стоимость которого непомерно завышена.

Как устроен редуктор заднего моста?

Рассматривать устройство редуктора заднего моста автомобиля следует вместе с другими элементами, что функционально связаны с ним. Это:

- главная передача (ГП);

Межколесный дифференциал.

Мощность от двигателя внутреннего сгорания, точнее от коробки передач через ведущую шестерню поступает на ведомую. Эти две шестерни и называются главной передачей. ГП изменяет величину и направление передачи момента. Ведомая шестерня взаимосвязана с полуосями, которые передают мощность от двигателя к колёсам. Межколёсный дифференциал распределяет её между различными полуосями, давая им вращаться с разной скоростью в момент изменения направления движения. Такой принцип построения механизма реализован на большинстве заднеприводных автомобилей. Данное устройство очень надёжно и прекрасно работает даже в самых сложных условиях дороги.

Регулировка редуктора заднего моста

Производить регулировку заднего моста необходимо лишь в тех случаях, когда он действительно начал Вас беспокоить странным гулом, который уже слышно на скоростях от 30 км/ч. Основной причиной появления характерного шума в редукторе заднего моста является постоянное подвергание автомобиля большим перегрузкам или слишком частая езда с прицепом или простые механические повреждения. Поэтому не медлите с визуальной диагностикой механизма.

Сальники и фланцы, подшипники, сателлиты (звездообразный элемент в дифференциале) и их оси – всё это нужно будет снять и осмотреть, а в случае износа – незамедлительно поменять. Как должны выглядеть все эти детали в нормальном рабочем состоянии, Вы узнаете из мануала к Вашему транспортному средству. Замена редуктора в отечественном автомобиле будет не дорогостоящей. А если же у Вас иномарка, тогда лучше изучите все прейскуранты и наведите справки в магазинах автомобильных запчастей.

Теперь, когда все детали исправны (это было выявлено при визуальной диагностике), то можно собирать редуктор. Первым делом идёт ведущая шестерня, далее регулировочная шайба, фланец и распорная втулка с подшипниками. Далее затягиваем гайку с необходимым усилием. Для этого берём специальный ключ с встроенным динамометром, в отсутствие такового придётся постоянно пользоваться мерным рычагом. Каждый миллиметр хода рычага нужно будет сопровождать измерением давления безменом. А это очень хлопотно и долго, причём требует определённой точности и осторожности. Гайка должна затягиваться на 1 Ньютон, в это время фланец не должен двигаться. Его нужно закрепить специальным ключом с распорками, которые по размеру точно подходят под пазы фланца. Затем монтируем ведомую шестерню на её место в корпус дифференциала и затягиваем болты.

Теперь приступаем к непосредственной регулировке люфта. После установки всех деталей на своё место, затягиваем все гайки по минимуму и поворачиваем ведомую шестерню. Далее проверяем её на наличие небольшого люфта, покачивая шестерню из стороны в сторону. Запомните, люфт должен быть, но не значительный! Это, можно сказать, запасное место для нагрева редуктора. Чтобы ничего не лопнуло при движении.

На заключительном этапе проверяем расстояние между болтами, удерживающими гайки, которые мы недавно закрутили. Гайки необходимо затянуть на одинаковое расстояние, для этого следует воспользоваться штангенциркулем. После снова проверяем шестерню на наличие люфта. Важно, чтобы он таким и оставался дальше. Всё, регулировка редуктора окончена.

Подписывайтесь на наши ленты в

Изобретение относится к области автомобильного машиностроения. Редуктор ведущего моста без управляемого извне блокировочного механизма содержит сложную главную передачу, включающую в себя понижающую передачу и дифференциал. Между каждой выходной шестерней дифференциала и колесом установлена передача, которая выполнена не понижающей, а ускоряющей, т.е. повышающая число оборотов вращения трансмиссии ведущего моста от дифференциала к колесу. В результате повышается проходимость автомобиля. 2 ил.

Область техники

Изобретение относится к области автомобильного машиностроения, а именно к конструктивным особенностям редукторов ведущего моста трансмиссии автомобиля.

Уровень техники

Известен редуктор ведущего моста без управляемого извне блокировочного механизма, основной частью которого является двойная главная передача с коническим дифференциалом и планетарной шестеренчатой колесной передачей . Общее передаточное число от кардана к колесу при такой схеме складывается из передаточного числа конической шестеренчатой передачи и передаточного числа соединения, расположенного между дифференциалом и колесом. Чтобы увеличить максимальное передаточное число главной передачи и число ступеней трансмиссии без применения сложных многоступенчатых коробок передач, обе передачи выполняются понижающими число оборотов вращения элементов трансмиссии от коробки передач к колесу. При этом уменьшается максимальный крутящий момент, передаваемый карданным валом и дифференциалом. При безусловных преимуществах данная схема имеет один скрытый существенный недостаток - на труднопроходимых участках дорог уменьшается динамический момент раскручивания буксующего колеса. На одинарных главных передачах передаточное отношение от корпуса дифференциала к шестерне буксующего колеса 1:2, т.е. колесо вращается быстрее дифференциала в два раза. В рассматриваемой схеме это соотношение будет меньше (приблизительно 1:1). Это значит, что при пробуксовке одного из колес оно будет вращаться примерно с той же скоростью, что и корпус дифференциала. В этом случае динамический момент раскручивания буксующего колеса будет минимальным. Учитывая то обстоятельство, что точно такой же момент в это время действует и на противоположное колесо, то, как правило, следствием применения такой схемы редуктора ведущего моста на автомобиле будет ухудшение его проходимости.

Сущность изобретения

Цель изобретения - предложение оригинальной конструкции редуктора ведущего моста, повышающая проходимость автомобиля по сравнению с имеющимися известными аналогами без применения управляемого извне блокировочного механизма.

Это достигается увеличением передаточного числа от дифференциала к колесу за счет установки между ними ускоряющей передачи. Что в свою очередь ведет к резкому увеличению динамического момента раскручивания буксующего колеса в начальный момент времени увеличения скорости. Возрастающее усилие в шестернях дифференциала сцепляет обе полуоси, благодаря чему крутящий момент передается на оба колеса.

Перечень чертежей

Фиг.1 - редуктор ведущего моста.

Фиг.2 - кинематическая схема ведущего моста.

Сведения, подтверждающие возможность осуществления изобретения

Редуктор ведущего моста (Фиг.1) представляет из себя сложную главную передачу, состоящую из конической понижающей передачи, дифференциала и двух ускоряющих планетарных цилиндрических передач на каждой из сторон моста. Коническая понижающая передача состоит из ведущей конической шестерни (Фиг.1, поз.1), выполненной на ведущем валу редуктора, и конического колеса (Фиг.1, поз.2). Коническое колесо неподвижно закреплено на дифференциале, состоящем из корпуса (Фиг.1, поз.3), оси сателлитов (Фиг.1, поз.4), самих сателлитов (Фиг.1, поз.5) и двух шестерен (Фиг.1, поз.6), передающих крутящий момент на каждую из сторон моста. Ускоряющая планетарная цилиндрическая передача состоит из корпуса оси сателлитов, выполненного в одно целое с промежуточной шлицевой полуосью (Фиг.1, поз.7), ведущих шестерен (Фиг.1, поз.8) с осями (Фиг.1, поз.9) в подшипниках (Фиг.1, поз.10), ведомых шестерен (Фиг.1, поз.11) и неподвижной шестерни (Фиг.1, поз.12). Промежуточная полуось (Фиг.1, поз.7) вращается в подшипниках (Фиг.1, поз.13), которые поджаты гайкой (Фиг.1, поз.14). От ведомой шестерни планетарной цилиндрической передачи крутящий момент через полуось (Фиг.1, поз.15) передается непосредственно на колесо автомобиля. Для предотвращения от выпадания ведущей шестерни (Фиг.1, поз.8) цилиндрической передачи на промежуточной полуоси (Фиг.1, поз.7) болтами (Фиг.1, поз.16) крепится накладка (Фиг.1, поз.17), которая одновременно является и опорой оси (Фиг.1, поз.9). Оси ведущих шестерен цилиндрической передачи, корпус дифференциала, промежуточная шлицевая полуось, ведущая коническая шестерня вращаются соответственно в подшипниках (Фиг.1, поз.10, 13, 18). Все передачи редуктора размещены в картере (Фиг.1, поз.19), который закрывается крышкой (Фиг.1, поз.20). На фиг.2 представлена кинематическая схема ведущего моста.

Общее передаточное число редуктора невелико, так как передачи с обратными передаточными числами взаимно компенсируют друг друга. Передаточное число конической понижающей передачи значительно уменьшает ускоряющая планетарная цилиндрическая передача. Поэтому передаточное число конической передачи увеличивают, выполняя коническое колесо как можно большего диаметра. При равномерном движении обоих колес корпус дифференциала вращается в два раза медленнее колес. При пробуксовке дифференциал и ускоряющая цилиндрическая передача заставляют буксующее колесо вращаться со скоростью, в четыре раза большей, чем корпус дифференциала. За короткий промежуток времени колесо не может сразу разогнаться до таких высоких скоростей, следствием чего является стопорение шестерен дифференциала. В результате крутящий момент передается на обе полуоси ведущего моста. Предложенная конструкция является по сути главной передачей с самоблокирующимся дифференциалом. Степень блокировки полуосей моста зависит от скорости возрастания вращения карданного вала и веса раскручиваемого колеса. В случае же опережающего вращения одного колеса по отношению к другому во время движения автомобиля на поворотах блокировки дифференциала не возникает, так как в направлении от колеса к дифференциалу получается соединение с понижающей передачей. Опережающее колесо вращает шестерню дифференциала со своей стороны с меньшей скоростью, чем вращается само.

Источник информации

1. А.С.Литвинов и др. Шасси автомобиля. М.: Машгиз, 1963. Глава 7 «Главные передачи», §3. «Конструкции двойных и сложных главных передач».

Редуктор ведущего моста без управляемого извне блокировочного механизма, содержащий сложную главную передачу, включающую в себя понижающую передачу и дифференциал, отличающийся тем, что между каждой выходной шестерней дифференциала и колесом установлена передача, которая выполнена не понижающей, а ускоряющей, т.е. повышающая число оборотов вращения трансмиссии ведущего моста от дифференциала к колесу.

Ведущим называется мост с ведущими колесами, он представляет собой жесткую пустотелую балку, на концах которой на подшипниках установлены ступицы веду­щих колес, а внутри размещены главная передача, дифференци­ал и полуоси. На автомобиле ведущими мостами могут быть только передний, только задний, промежуточный и задний или одновременно все мосты.

На автомобилях применяются различные типы ведущих мостов.

Картер разъемного ведущего моста (рис. 9.4, а) обычно отли­вают из ковкого чугуна. Картер состоит из двух соединенных меж­ду собой частей 2 и J, имеющих разъем в продольной вертикаль­ной плоскости. Обе части картера имеют горловины, в которых запрессованы и закреплены стальные трубчатые кожухи 1 полу­осей. К ним приварены опорные площадки 4 рессор и фланцы 5 для крепления опорных дисков колесных тормозных механизмов. Разъемные ведущие мосты применяются на легковых автомоби­лях и грузовых автомобилях малой и средней грузоподъемности.

Картер неразъемного штампосварного ведущего моста выполняется в виде цельной балки с развитой центральной ча­стью кольцевой формы. Балка имеет трубчатое сечение и состоит из двух штампованных стальных половин, сваренных в продольной плоскости. К средней части балки моста с одной стороны крепятся картер главной передачи и дифференциал, а с другой - устанавливается крышка. К балке моста приварены опорные чаш­ки пружин подвески колес, фланцы для крепления опорных дисков тормозных механизмов и кронштейны крепления деталей подвески. Неразъемные штампосварные ведущие мосты получили распространение на легковых автомобилях и грузовых автомобилях малой и средней грузоподъемности. Эти мосты при необходимой прочности и жесткости по сравнению с литыми не­разъемными мостами имеют меньшую массу и меньшую стоимость изготовления. Неразъемный литой ведущий мост изготавливают из ковкого чугуна или стали. Балка моста имеет прямоугольное сечение. В полуосевые рукава запрессовывают трубы из легиро­ванной стали, на концах которых устанавливают ступицы колес. Фланцы предназначены для крепления опорных дисков тор­мозных механизмов. Неразъемные литые ведущие мосты получи­ли применение на грузовых автомобилях большой грузоподъем­ности. Такие мосты обладают высокой жесткостью и прочностью, но имеют большую массу и габаритные размеры. Неразъемные ведущие мосты более удобны в обслуживании, чем разъемные, так как для доступа к главной передаче и диффе­ренциалу не требуется снимать мост с автомобиля.

Ведущая шестерня главной передачи передает крутящий момент ведомой шестерне моста, дифференциал распределяет его между полуосями. Полуоси передают крутящий момент колесам автомобиля, а также воспринимают изгибающие моменты в вертикальной и горизонтальной плоскостях.

30. Назначение, типы, устройство и принцип работы главной передачи.

Главной передачей называется шестеренный механизм, повы­шающий передаточное число трансмиссии автомобиля. Главная передача служит для увеличения крутящего момента двигателя, подводимого к ведущим колесам, и уменьшения ско­рости их вращения до необходимых значений. Главная передача обеспечивает максимальную скорость дви­жения автомобиля на высшей передаче и оптимальный расход топ­лива в соответствии с ее передаточным числом. Передаточное число главной передачи зависит от типа и назначения автомобиля, а также мощности и быстроходности двигателя. Передаточное чис­ло главной передачи обычно составляет 6,5...9,0 у грузовых авто­мобилей и 3,5...5,5 у легковых автомобилей.

На автомобилях применяются различные типы главных пере­дач.

Дополнительно к общим требованиям к конструкции автомо­биля (см. подразд. 1.2) к главной передаче предъявляются и спе­циальные требования:

Минимальные габаритные размеры, обеспечивающие требуе­мый дорожный просвет;

Обеспечение наиболее низкого уровня шума.

Одинарная главная передача со­стоит из одной пары шестерен. Цилиндрическая главная передача применяется в переднеприводных легковых автомобилях при поперечном расположении дви­гателя и размещается в общем картере с коробкой передач и сцеп­лением. Ее передаточное число 3,5...4,2, а шестерни могут быть прямозубыми, косозубыми и шевронными. Цилиндри­ческая главная передача имеет высокий КПД - не менее 0,98, но она уменьшает дорожный просвет у автомобиля и более шумная, чем другие главные передачи. Коническая главная передача (рис. 6.2, а) применяется на лег­ковых автомобилях и грузовых автомобилях малой и средней грузоподъемности. Оси ведущей 7 и ведомой 2 шестерен в кони­ческой главной передаче лежат в одной плоскости и пересекают­ся, а шестерни выполнены со спиральными зубьями. Передача имеет повышенную прочность зубьев шестерен, небольшие раз­меры и позволяет снизить центр тяжести автомобиля. КПД кони­ческой главной передачи со спиральным зубом 0,97...0,98. Пере­даточные числа конических главных передач 3,5... 4,5 у легковых и 5...7 у грузовых автомобилей и автобусов. Гипоидная главная передача имеет широкое приме­нение на легковых и грузовых автомобилях. Оси ведущей и ведо­мой шестерен гипоидной главной передачи, в отличие от кони­ческой, не лежат в одной плоскости и не пересекаются, а перекре­щиваются. Передача может быть с верхним или нижним гипоид­ным смещением. Гипоидная главная передача с верхним смеще­нием используется на многоосных автомобилях, так как вал веду­щей шестерни должен быть проходным, и на переднеприводных автомобилях - исходя из условий компоновки. Главная передача с нижним гипоидным смещением широко применяется на легко­вых автомобилях. Передаточные числа гипоидных главных передач 3,5...4,5 у легковых автомобилей, 5...7 у грузовых автомобилей и автобусов. Гипоидная главная передача по сравнению с другими более прочная и бесшумная, имеет высокую плавность зацепле­ния, малогабаритная. Ее можно применять на грузовых автомоби­лях вместо двойной главной передачи. Она имеет КПД, равный 0,96...0,97. При нижнем гипоидном смещении имеется возмож­ность ниже расположить карданную передачу и снизить центр тя­жести автомобиля, повысив его устойчивость. Однако гипоидная главная передача требует высокой точности изготовления, сбор­ки и регулировки. Она также требует из-за повышенного скольже­ния зубьев шестерен применения специального гипоидного мас­ла с сернистыми, свинцовыми, фосфорными и другими присад­ками, образующими на зубьях шестерен прочную масляную пленку. Червячная главная передача может быть с верхним или нижним расположением червяка относительно червячной шестерни, имеет передаточное число 4...5 и в настоящее время используется редко. Ее применяют на некоторых многоосных мно­гоприводных автомобилях. По сравнению с другими типами чер­вячная главная передача меньше по размерам, более бесшумная, обеспечивает более плавное зацепление и минимальные динами­ческие нагрузки. Однако передача имеет наименьший КПД (0,9...0,92) и по трудоемкости изготовления и применяемым ма­териалам (оловянистая бронза) является самой дорогостоящей.

Двойные главные передачи. На грузовых автомобилях средней и большой грузоподъемности, на полноприводных трехосных авто­мобилях и автобусах для увеличения передаточного числа транс­миссии, чтобы обеспечить передачу большого крутящего момен­та, применяются двойные главные передачи. КПД двойных глав­ных передач находится в пределах 0,93...0,96. Двойные главные передачи имеют две зубчатые пары и обычно состоят из пары конических шестерен со спиральными зубьями и пары цилиндрических шестерен с прямыми или косыми зубьями. Наличие цилиндрической пары шестерен позволяет не только увеличить передаточное число главной передачи, но и повысить прочность и долговечность конической пары шестерен. В центральной главной передаче коническая и цилиндрическая пары шестерен размещены в одном картере в центре ведущего моста. Крутящий момент от конической пары через дифференциал подводится к ведущим колесам автомобиля. В разнесенной главной передаче коническая пара шестерен находится в картере в центре ведущего моста, а ци­линдрические шестерни - в колесных редукторах. При этом цилиндрически шестерни соединяются полуосями через дифференциал с конической парой шестерен. Крутящий момент от конической пары через дифференциал и полуоси подводится к колесным редукторам. Широкое применение в разнесенных главных передачах полу­чили однорядные планетарные колесные редукторы. Такой редук­тор состоит из прямозубых шестерен- солнечной, коронной и трех сателлитов. Солнечная шестерня приводится во вращение через полуось и находится в зацеплении с тремя сателлитами, свободно установленными на осях, жестко свя­занных с балкой моста. Сателлиты входят в зацепление с корон­ной шестерней, прикрепленной к ступице колеса. Крутящий момент от центральной конической пары шестерен к ступицам ведущих колес передается через дифференциал, полуоси, сол­нечные шестерни, сателлиты и коронные шестерни. При разделении главной передачи на две части уменьшаются нагрузки на полуоси и детали дифференциала, а также уменьша­ются размеры картера и средней части ведущего моста. В результа­те увеличивается дорожный просвет и тем самым повышается проходимость автомобиля. Однако разнесенная главная передача более сложная, имеет большую металлоемкость, дорогостоящая и трудоемкая в обслуживании.

Главная » Компоненты » Передаточное число редуктора заднего моста. Главные пары с измененным передаточным отношением на ниву и шевроле нива